PL TESTER CIŚNIENIA Z POMPĄ PRÓŻNIOWĄ
EN VACUUM/PRESSURE PUMP & BRAKE BLEEDING KIT
DE DRUCKPRÜFGERÄT MIT VAKUUMPUMPE
RU
HU VÁKUUM ÉS NOMÁSMÉRŐ KÉSZLET PUMPÁVAL
SK TLAKOVÝ TESTER S VÁKUOVÝM ČERPADLOM
FR TESTEUR DE PRESSION AVEC UNE POMPE À VIDE
11-267
2
neo-tools.com
INSTRUKCJA OBSŁUGI
TESTER CIŚNIENIA
Z POMPĄ PRÓŻNIOWĄ
11267
NALEŻY ZACHOWAĆ TĘ INSTRUKCJĘ
Zawiera przestrogi, ostrzeżenia i wymagania bezpiecznej pracy.
1. INSTRUKCJE BEZPIECZEŃSTWA
1.1. Produkt należy utrzymywać w gotowości do pracy i w dobrym
stanie technicznym, uszkodzone części natychmiast naprawiać lub
wymieniać.
1.2. Wolno używać wyłącznie zatwierdzonych części. Użycie innych
części spowoduje unieważnienie gwarancji.
1.3. Dzieci i nieupoważnione osoby powinny przebywać z dala od
miejsca pracy.
1.4. Miejsce pracy powinno być czyste, uporządkowane i bez
niepotrzebnych przedmiotów.
1.5. Miejsce pracy powinno być odpowiednio oświetlone.
1.6. NIE WOLNO używać zestawu do zadań, do których nie jest
przeznaczony. NIE WOLNO trzymać końcówki wlotu pompy
przy skórze podczas pompowania. NIE WOLNO pozwalać
nieprzeszkolonym osobom na używanie zestawu. NIE WOLNO
używać zestawu pod wpływem narkotyków, alkoholu lub
odurzających leków.
1.7. Po użyciu należy oczyścić sprzęt i przechowywać w miejscu
chłodnym, suchym i niedostępnym dla dzieci.
1.8. OSTRZEŻENIE! Płyn hamulcowy uszkadza powłoki lakiernicze. W
przypadku rozlania wszelkie ślady należy natychmiast spłukiwać
wodą. OSTRZEŻENIE! Płyn hamulcowy jest łatwopalny – trzymać
z dala od źródeł zapłonu, m.in. gorących powierzchni, takich
jak kolektor wydechowy. Płyny odpadowe należy utylizować
zgodnie z lokalnymi przepisami. OSTRZEŻENIE! NIE WOLNO
zanieczyszczać środowiska, dopuszczając do niekontrolowanego
uwolnienia płynów.
1.9. Należy zawsze czytać i stosować się do ostrzeżeń na pojemniku
płynu hamulcowego.
1.10. Należy nosić środki ochrony oczu i ograniczyć kontakt ze skórą do
minimum. W przypadku przedostania się płynu hamulcowego do
oczu spłukać dużą ilością wody i poradzić się lekarza. W przypadku
połknięcia natychmiast uzyskać pomoc lekarską.
2. WSTĘP I ZAWARTOŚĆ ZESTAWU
To narzędzie pomaga w znajdowaniu różnych usterek w układach
pojazdowych, m.in. paliwowym, zapłonu, przeniesienia napędu,
wydechowym oraz klimatyzacji i ogrzewania. Zestaw zawiera także
zbiorniki, wężyki i adaptery do odpowietrzania układów hamulcowych
i sprzęgła. Jest wyposażony w lekką aluminiową obudowę z prostą
tuleją przesuwną, umożliwiającą wybór między badaniem ciśnienia lub
podciśnienia. Narzędzie wyposażono w duży, gumowany i łatwy do odczytu
wskaźnik.
Zawartość: Pompa próżniowa, 2 x pojemnik na płyn z nasadką do
przenoszenia, 5 x wężyk próżniowy, 14 x różne złącza i zaślepki.
3. ZASTOSOWANIA
Podczas ustalania stanu mechanicznego i diagnostyki usterek w silnikach
ze spalaniem wewnętrznym często pomija się wykorzystanie miernika
podciśnienia i ciśnienia. Monitorowanie rzeczywistego podciśnienia
w kolektorze dolotowym to nieoceniona pomoc przy rozwiązywaniu
problemów z usterkami silnika. Można to zrobić jedynie za pomocą testera
podciśnienia dobrej jakości i dopiero on, wraz z ręczną pompką próżniową,
umożliwia statyczne testowanie wszystkich rodzajów układów sterowanych
podciśnieniem.
Na kolejnych stronach przedstawiono możliwe zastosowania TESTERA
CIŚNIENIA Z POMPĄ PRÓŻNIOWĄ, lecz zawsze należy pamiętać, że to tylko
przykłady i w celu poznania właściwej procedury testu oraz parametrów
należy zawsze odnosić się do instrukcji serwisowych producenta.
Ponadto zawsze zaleca się wykonanie dodatkowych testów, np. sprężania,
szczelności cylindrów, wyprzedzenia zapłonu itp. w celu potwierdzenia
wskazań odczytów miernika podciśnienia i ciśnienia.
PL 4. INSTRUKCJE PRACY
4.1. Ręczna pompka i jej adaptery służą do testowania podciśnienia
w silnikach oraz zaworów sterujących, układów ciśnieniowych
i podciśnieniowych, a także elementów wymagających
odpowiedniego uszczelnienia. Pompy i jej akcesoriów
można używać także do odpowietrzania hamulców. W trybie
testu ciśnienia pompa jest przydatna do wprowadzania lub
przenoszenia płynów oraz wprowadzania niewielkiego ciśnienia
podczas odpowietrzania grawitacyjnego lub ciśnieniowego.
Produktu CT3258 można używać do testów ciśnienia, jak i podciśnienia
poprzez przesuwanie tulei wybierającej w przedniej części pompy.
Aby przejść do trybu testu CIŚNIENIA, należy przesunąć tuleję przesuwną od
dyszy, tak aby zetknęła się z korpusem. Otwór oznaczony znakiem X musi
być całkowicie zakryty.
Aby wybrać tryb testowania PODCIŚNIENIA, należy przesunąć tuleję
przesuwną od korpusu pompy, aż zetknie się z uszczelnieniem O-ring,
znajdującym się tuż za dyszą. Otwór oznaczony znakiem X musi być
całkowicie odkryty.
4.2. Analiza mechanicznego stanu silnika na podstawie odczytów
podciśnienia na kolektorze
Odczyty z miernika (zob. dalsze rysunki) są tylko przykładami,
przedstawiającymi możliwe spostrzeżenia. Należy pamiętać, że w
rzeczywistości samo zachowanie wskazówki jest ważniejsze niż rzeczywisty
odczyt. Odmienne rodzaje silników będą działać przy innych podciśnieniach
kolektora dolotowego, zależnie od obrysu krzywek rozrządu, współotwarcia
zaworów, faz rozrządu itp., nie jest więc możliwe dokładne wskazanie
odczytu podciśnienia. Podstawowym kryterium jest odczyt stabilnej
wartości między 16 a 21 inHg. Na podciśnienie w kolektorze ma wpływ
także wysokość i będzie ono spadać o około 1 inHg na każde 1000 stóp nad
poziomem morza, konieczne jest uwzględnienie tego czynnika przy ocenie
rzeczywistych odczytów podciśnienia w kolektorze.
Krok 1.
Uruchom silnik i pozwól na pracę do osiągnięcia normalnej temperatury
roboczej. Wyłącz silnik.
Krok 2.
Odszukaj złącze bezpośrednio na kolektorze (rys. 2) lub na korpusie gaźnika
z przepustnicą pod jej zaworem i podłącz miernik podciśnienia.
Krok 3.
Uruchom silnik i pozwól na jałową pracę, obserwuj wskazania miernika.
Przykładowe wskazania miernika, umożliwiające wskazania problemów i
ich możliwych przyczyn, przedstawiono po prawej stronie.
3
neo-tools.com
(1) ODCZYT: 16–21
inHg
DIAGNOZA: STAN
NORMALNY
(2) ODCZYT: Po
gwałtownym
otwarciu i zwolnieniu
przepustnicy
wskazówka powinna
opaść poniżej 5 inHg,
następnie odbić do
około 25 inHg i w
końcu powrócić do
wartości początkowej.
DIAGNOZA: STAN
NORMALNY
(3) ODCZYT: Skrajnie
niski, lecz stały
DIAGNOZA:
Nieszczelny układ
kolektora dolotowego,
wadliwa uszczelka
kolektora lub
gaźnika, pęknięty
wężyk podciśnienia,
zablokowany otwarty
zawór EGR.
(4) ODCZYT: niski,
lecz stały
DIAGNOZA:
Opóźniony zapłon.
Sprawdzić lampą
stroboskopową i
ustawić według
specykacji
producenta.
(5) ODCZYT: Nieco
obniżony i powoli
falujący.
DIAGNOZA:
Mieszanka zbyt
uboga lub bogata.
Skontrolować i
ustawić według
specykacji
producenta.
(6) ODCZYT:
Regularne wahania
między wartością
normalną a niską.
DIAGNOZA:
Nieszczelna
uszczelka głowicy
między dwoma
sąsiednimi
cylindrami.
Skontrolować
szczelność cylindrów.
(7) ODCZYT: Nieco
niższy niż zwykle,
także po gwałtownym
otwarciu i zwolnieniu
przepustnicy.
DIAGNOZA: Zużyte
pierścienie tłokowe.
Skontrolować
kompresję.
(8) ODCZYT:
Regularne spadki
Między normalną
a niską
wartością.
DIAGNOZA: Spalony
zawór.
(9) ODCZYT:
Normalny
po uruchomieniu, lecz
gwałtownie spada
przy szybkości 3000
obr./min.
DIAGNOZA:
przeszkoda w układzie
wydechowym.
4.3. Wyprzedzenie zapłonu kontrolowane podciśnieniem
W standardowych układach i niektórych elektronicznych układach zapłonu
można spotkać dwa rodzaje regulacji wyprzedzenia, z których obie muszą
działać prawidłowo, aby uzyskać optymalne parametry pracy i ekonomię
spalania.
Pierwsza metoda jest mechaniczna lub odśrodkowa i działa na zasadzie
ciężarków umieszczonych w podstawie aparatu zapłonowego. Ciężarki
przesuwają się na zewnątrz, zwiększając wyprzedzenie zapłonu wraz
ze zwiększeniem szybkości obrotowej silnika. Testuje się to, zaczynając
od zdjęcia podciśnieniowego przewodu regulacji wyprzedzenia w celu
wyłączenia układu. Następnie przy podłączonej stroboskopowej lampie do
kontroli zapłonu należy zwiększać szybkość obrotową silnika i sprawdzić,
czy wyprzedzenie przesuwa się zgodnie ze specykacją producenta. Drugą
metodą jest wyprzedzenie sterowane podciśnieniem, gdzie wykrywane jest
obciążenie silnika przez podciśnienie w kolektorze. Na aparat zapłonowy
jest mocowana membrana podciśnieniowa i łączona z wewnętrzną
obrotową płytą podstawy, która przyspiesza lub opóźnia zapłon według
potrzeb i zmian w obciążeniu silnika. Aby sprawdzić prawidłowe działanie
takiego systemu, konieczne jest podłączenie lampy stroboskopowej do
kontroli zapłonu, zwiększenie szybkości obrotowej silnika i sprawdzenie, czy
wyprzedzenie zapłonu odpowiada specykacji producenta. W przypadku
braku działania podciśnieniowej regulacji wyprzedzenia należy usunąć
przewód podciśnienia z mechanizmu regulacji wyprzedzenia w aparacie
zapłonowym. Następnie podłączyć zestaw CT3258 (rys. 3) i wytworzyć
podciśnienie 5–10 inHg, monitorując jednocześnie czas zapłonu.
Zaobserwowanie wyprzedzenia zapłonu potwierdza prawidłowe działanie
membrany podciśnienia oraz mechanicznego połączenia i wskazuje, że
usterka jest po stronie wytwarzania podciśnienia.
Aby to potwierdzić, należy podłączyć zestaw CT3258 do linii przekazywania
podciśnienia i sprawdzić odczyt miernika. Przy pracy jałowej nie powinno
być podciśnienia, jednak po zwiększeniu szybkości obrotowej silnika
powinno być zauważalne zwiększenie podciśnienia. Jeśli tak się nie
dzieje, należy prześledzić przewód podciśnienia i sprawdzić pod kątem
zablokowania lub pęknięć.
4.4. UKŁADY PALIWOWE: testowanie mechanicznych pomp paliwa
Produkt CT3258 pozwala na ocenę stanu mechanicznej pompy paliwa
poprzez pomiar podciśnienia, jakie pompa może wytworzyć. Znajdź
przewód zasysający pompy i go zdejmij. Podłącz zestaw CT3258 do złącza
zasysania pompy, uruchom silnik i pozwól na pracę jałową. Oczekiwany
odczyt podciśnienia będzie się nieznacznie różnić w zależności od marki i
modelu, lecz można przyjąć ogólną zasadę, że prawidłową wartością jest
około 15 inHg. Wartość powinna się utrzymywać przez około 1 minutę
po zatrzymaniu silnika. W przypadku braku podciśnienia lub zaniku
podciśnienia natychmiast po wyłączeniu silnika pompa paliwa wymaga
naprawy lub wymiany.
Gaźniki
W gaźnikach stosuje się wiele różnych układów regulacji przez podciśnienie.
Ten zestaw pozwala na szybkie i dokładne testowanie tych układów. Poniżej
przedstawiono tylko dwa przykłady testów, jakie można wykonać.
Przykład 1.
Testowanie membrany przerywania ssania. Kiedy silnik ma temperaturę
roboczą, lecz nie pracuje, odłącz przewód podciśnienia prowadzący do
zespołu membrany. Podłącz CT3258 (rys. 4), przyłóż ok. 15 inHg podciśnienia
i poczekaj 30 sekund. Nie powinien być obserwowany spadek na mierniku.
Przy ciągle przyłożonym podciśnieniu upewnij się, że przepustnica ssania
jest odsunięta do położenia całkowicie otwartego.
Przykład 2.
Testowanie regulowanej podciśnieniowo dodatkowej gardzieli gaźnika.
Kiedy silnik ma temperaturę roboczą, lecz nie pracuje, odłącz przewód
podciśnienia z zespołu membrany dodatkowej. Podłącz CT3258 (rys.
5), utrzymuj przepustnicę i klapy dodatkowego zaworu powietrza w
położeniu otwartym. Manipuluj ręczną pompą, obserwując, czy dodatkowa
przepustnica otwiera się swobodnie i bez przeszkód.
Testowanie regulatora ciśnienia wtrysku paliwa
Ciśnienie w szynie wielopunktowego wtrysku paliwa musi się zmieniać, aby
dopasowywać się do zmieniającego się obciążenia silnika i zapotrzebowania
na podawane paliwo. Odbywa się to przez sterowany podciśnieniem
regulator, który dzięki połączeniu z podciśnieniem kolektora silnika może
rejestrować zmiany w obciążeniu. Aby sprawdzić ciśnienie na szynie paliwa,
należy podłączyć miernik do szyny, następnie konieczne jest obciążenie
4
neo-tools.com
silnika w celu uzyskania zmian w podciśnieniu kolektora. Wystarczy zdjąć
i zablokować przewód podawania podciśnienia do regulatora ciśnienia,
podłączyć i manipulować pompą próżniową CT3258 (rys. 6), aby symulować
podciśnienia zgodnie ze specykacjami podanymi przez producenta.
Następnie odnotować zmiany w odczytach ciśnienia paliwa.
Testowanie zaworów recyrkulacji spalin EGR do kontroli emisji
Uruchom silnik i pozostaw pracujący na biegu jałowym do osiągnięcia
normalnej temperatury roboczej. Usuń przewód podciśnienia z zaworu EGR
i podłącz zestaw do testowania podciśnienia CT3258 (rys. 7). Za pomocą
ręcznej pompy wytwórz podciśnienie około 15 inHg. Jeśli zawór EGR działa
prawidłowo, praca jałowa silnika będzie nierówna. Jeśli praca jałowa się nie
zmieni, prawdopodobnie zawór jest zablokowany w położeniu zamkniętym.
Jeśli podciśnienie się nie utrzymuje, membrana w zaworze jest wadliwa.
4.5. Testowanie zaworów jednokierunkowych
W wielu układach sterowanych podciśnieniem w obwód włącza się zawory
jednokierunkowe, aby podciśnienie działało tylko w jedną stronę. Aby
sprawdzić działanie takiego zaworu, należy go usunąć z układu. Następnie
podłączyć tester podciśnienia CT3258 (rys. 8) i przyłożyć ciśnienie za
pomocą pompy. W jednym kierunku zawór powinien utrzymać próżnię, a
w drugim nie.
4.6. Testowanie elektrozaworów podciśnienia
Elektrozawory podciśnienia często są używane w obwodach sterujących
układami wentylacji i klimatyzacji, kontroli emisji, układach zwiększających
obroty jałowe itp., a testowanie ich działania za pomocą zestawu CT3258
jest niezwykle proste. Wystarczy znaleźć elektrozawór do sprawdzenia
i usunąć przewód prowadzący do testowanego komponentu. Podłącz
CT3258 do złącza elektrozaworu (rys. 9) i uruchom silnik. Przy wyłączonym
układzie miernik powinien wskazywać zero. Następnie przestaw układ do
położenia włączonego, powinno być widoczne wskazanie miernika równe
podciśnieniu w kolektorze. W przypadku braku odczytu usuń przewód
przekazujący podciśnienie i sprawdź w tym punkcie podciśnienie kolektora.
Pojawiające się podciśnienie wskazuje usterkę elektrozaworu lub w
przekazywaniu napięcia przełączającego (to można sprawdzić elektrycznym
miernikiem uniwersalnym). W przypadku braku podciśnienia sprawdź
przewód przekazujący do samego źródła podciśnienia, sprawdzając go pod
kątem załamań lub pęknięć.
4.7. Testowanie termicznych przełączników podciśnienia
Istnieje wiele obwodów sterowanych podciśnieniem, które muszą działać
tylko wtedy, kiedy silnik ma normalną temperaturę pracy. Osiąga się to
przez użycie termoprzełączników, które pozostają w położeniu wyłączonym
do osiągnięcia przez silnik określonej temperatury. Aby sprawdzić tego
typu przełącznik, usuń przewód podający podciśnienie i prowadzący od
kolektora do przełącznika, po czym sprawdź podciśnienie kolektora. Jeśli
podciśnienie jest prawidłowe, załóż z powrotem przewód podciśnienia
do termoprzełącznika i zdejmij z niego przeciwny przewód. Podłącz tester
podciśnienia CT3258 do złącza (rys. 10) i uruchom silnik. Przy zimnym silniku
nie powinno być wskazania na mierniku. Kiedy silnik osiąga normalną
temperaturę pracy, powinno pojawić się wskazanie podciśnienia kolektora.
4.8. Testowanie sterowanych podciśnieniem zaworów nagrzewnicy
Systemy wentylacji z klimatyzacją stają się bardzo popularne w nowszych
pojazdach i do kontroli trybów ogrzewania większość układów wykorzystuje
zawory sterowane podciśnieniowo.
W znacznej większości marek i modeli układ wykorzystuje podciśnienie w
celu przełączenia zaworu nagrzewania do położenia włączonego. Aby je
sprawdzić, należy zdjąć przewód zasilający z modułu podciśnieniowego
zaworu i podłączyć tester podciśnienia CT3258 (rys. 11). Silnik powinien
mieć normalną temperaturę roboczą. Wystarczy wtedy znaleźć i wyczuć wąż
powrotny nagrzewnicy. Przy zaworze ogrzewania w położeniu wyłączonym
wąż ten powinien być zimny. Po otwarciu zawór za pomocą pompy
podciśnienia. Odczyt miernika powinien się utrzymywać. Jeśli zawór działa
poprawnie, wąż powrotny zacznie się nagrzewać. Jeśli wąż się nie nagrzewa,
zawór jest wadliwy.
4.9. Testowanie sterowanych podciśnieniem zdalnych układów
zamykania centralnego
W niektórych markach i modelach stosuje się podciśnieniowo sterowane
siłowniki w każdych drzwiach do centralnego zamykania i otwierania
pojazdu. Do zamykania i otwierania drzwi, kiedy silnik nie pracuje,
układy wykorzystują albo podciśnienie z kolektora utrzymywane w
zewnętrznym zbiorniczku, albo elektrycznie zasilaną pompę podciśnienia.
W obu układach tester podciśnienia CT3258 jest doskonałym narzędziem
do sprawdzania każdego siłownika drzwi osobno. Aby to zrobić, usuń
niezbędną tapicerkę i pokrywy drzwi. Usuń przewody zasilania podciśnienia
z siłowników i podłącz tester podciśnienia CT3258 (rys. 12), użyj go do
wytworzenia podciśnienia w siłownikach. Poczekaj 30 sekund, miernik
nie powinien wskazywać spadku wartości. Jeśli siłowniki będą działać
prawidłowo, podłącz przewód przekazujący podciśnienie do testera
podciśnienia CT3258 i uruchom układ w celu skontrolowania podawanego
podciśnienia. Jeśli podciśnienie nie jest podawane lub jest niskie, sprawdź
przewód prowadzący od zasilania podciśnienia w poszukiwaniu załamań,
blokad lub pęknięć. Dokonaj niezbędnych napraw i powtórz test.
4.10. Testowanie sterowanych podciśnieniowo zaworów
modulacyjnych w automatycznych skrzyniach biegów
Automatyczne skrzynie biegów zwykle są wyposażone w sterowane
podciśnieniem zawory modulacyjne, które pozwalają automatycznej
przekładni na wykrywanie obciążenia silnika i dostosowanie punktów
zmian przełożeń. Tester podciśnienia CT3258 umożliwia testowanie
prawidłowości pracy membrany zaworu modulacyjnego, a także
symulowanie zmian obciążeń silnika, tak aby można było zarejestrować
odczyty ciśnienia w modulatorze. Aby skontrolować membranę zaworu
modulacyjnego, usuń z zaworu przewód podający podciśnienie i podłącz
tester podciśnienia CT3258. Użyj pompy próżniowej, aby uzyskać około 15
inHg podciśnienia i kontroluj odczyt miernika przez około 30 sekund. Nie
powinien wystąpić spadek podciśnienia. Aby sprawdzić odczyty ciśnienia
na modulatorze, przyłącz miernik ciśnienia do odpowiedniego złącza w
przekładni. Usuń z modulatora przewód podawania podciśnienia i przyłącz
tester podciśnienia CT3258 (rys. 13). Uruchom silnik i pozwól mu pracować,
wytwórz podciśnienia. Kontroluj odczyty i sprawdź, czy są one zgodne ze
specykacjami producenta.
5
neo-tools.com
4.11. UKŁADY HAMULCOWE
Testowanie membrany serwomechanizmu wspomagania hamowania
Usuń przewód podawania podciśnienia ze złącza serwomechanizmu układu
hamulcowego. Podłącz tester podciśnienia CT3258 do złącza podawania
podciśnienia w serwomechanizmie (rys. 14). Za pomocą pompy utwórz
podciśnienie około 15 inHg i poczekaj 30 sekund. Miernik nie powinien
wskazać spadku podciśnienia. Obniżenie podciśnienia wskazuje wadliwą
membranę serwomechanizmu wspomagania hamowania. W takim
przypadku należy wymienić lub usunąć serwomechanizm do przeglądu w
autoryzowanym serwisie.
Odpowietrzanie układu hamulcowego – zakładanie zestawu do
odpowietrzania
Pompa próżniowa musi być podłączona do zbiornika odpowietrznika
układu hamulcowego zgodnie ze schematem połączeń (rys. 15).
Zaniedbanie tego warunku spowoduje zasysanie płynu hamulcowego do
pompy podciśnienia.
Procedura odpowietrzania układu hamulcowego.
OSTRZEŻENIE! Należy zapoznać się z zagrożeniami pracy z płynem
hamulcowym i przeczytać instrukcje producenta na opakowaniu. Nie
wolno dotykać pedału hamulca w pojeździe podczas odpowietrzania
układu hamulcowego.
Przed odpowietrzaniem należy zapoznać się z instrukcjami odpowietrzania
układu hamulcowego i zalecaną kolejnością kół opisanymi przez producenta
pojazdu. W przypadku braku szczególnych instrukcji producenta pojazdu
można kierować się poniższą procedurą.
1. Usuń korek głównego zbiornika płynu hamulcowego w pojeździe.
Jeśli poziom płynu nie jest maksymalny, uzupełnij.
2. Przed i po odpowietrzaniu hamulców nałóż smar miedziowy na
złączki odpowietrzania, aby ograniczyć ryzyko zapieczenia lub
urwania złączki przy kolejnym odpowietrzaniu.
3. Podłącz odpowiedniego rozmiaru końcówkę do złączki
odpowietrzania na zacisku hamulca pierwszego koła, zwykle
najbliższego od głównego zbiornika płynu hamulcowego.
4. Za pomocą pompy próżniowej wytwórz około 21 inHg podciśnienia.
5. Odkręć złączkę odpowietrzania o około ćwierć obrotu (rys. 16).
Pozwól na odsysanie płynu hamulcowego, aż w przezroczystym
wężyku nie będą widoczne pęcherzyki powietrza w płynie.
6. Zaciśnij złączkę odpowietrzania.
7. Zdejmij końcówkę ze złączki odpowietrzania.
8. W miarę potrzeby powtórz procedurę dla każdego koła.
9. Regularnie sprawdzaj poziom w głównym zbiorniku płynu
hamulcowego, czy nie jest zbyt niski i w razie potrzeby uzupełniaj.
10. Regularnie opróżniaj zbiorniczek odpowietrzania i nie
dopuszczaj do jego przepełnienia, w przeciwnym przypadku
płyn hamulcowy może być zassany do pompy próżniowej.
Po zakończeniu odpowietrzania hamulców i/lub wymiany płynu
i przed wyjechaniem pojazdem na drogę sprawdź działanie
pedału hamulca i upewnij się, że hamulce działają. Sprawdź
prawidłowe działanie całego układu hamulcowego.
11. Po użyciu oczyść części zestawu odpowietrzania wyłącznie wodą.
Procedura odpowietrzania sprzęgła.
Procedurę odpowietrzania sprzęgła należy sprawdzić w stosownych
instrukcjach producenta pojazdu. W przypadku braku szczególnych zaleceń
producenta pojazdu należy stosować się do procedury odpowietrzania
hamulców, jaką przedstawiono powyżej.
OPERATION MANUAL
VACUUM/PRESSURE PUMP & BRAKE
BLEEDING KIT
11267
SAVE THIS MANUAL
You will need this manual for the safe operational requirements, warnings,
and cautions.
1. SAFETY INSTRUCTIONS
1.1. Keep this product in good working order and condition, take
immediate action to repair or replace damaged parts.
1.2. Use approved parts only. Unapproved parts will invalidate the
warranty.
1.3. Keep children and unauthorised persons away from the work area.
1.4. Keep work area clean and tidy and free from unrelated materials.
1.5. Ensure the work area has adequate lighting.
1.6. DO NOT use the kit to perform a task for which it is not designed.
DO NOT hold pump inlet against the skin whilst using the pump.
DO NOT allow untrained persons to use the kit. DO NOT use whilst
under the inuence of drugs, alcohol or intoxicating medication.
1.7. After use, clean equipment and store in a cool, dry, childproof area.
1.8. WARNING! Brake uid will damage paintwork. Any spillage
should be ushed with water immediately. WARNING! Brake
uid is ammable - keep away from sources of ignition, including
hot surfaces e.g. exhaust manifold. Dispose of waste liquids in
accordance with local authority regulations. WARNING! DO NOT
pollute the environment by allowing uncontrolled discharge of
uids.
1.9. Always read and comply with the warnings on the brake uid
container.
1.10. Wear eye protection and keep skin contact to a minimum. If brake
uid enters eyes rinse with plenty of water and seek medical
advice. If swallowed seek medical advice immediately.
2. INTRODUC TION & CONTENT
This tool helps identify a variety of faults on vehicle systems including
fuel, ignition, transmission, emission and air conditioning/heating. Set
also includes reservoirs, hoses and adaptors for bleeding brake and clutch
systems. Features lightweight aluminium body with simple sliding sleeve
for choice of pressure or vacuum testing. Large rubber easy-to-read gauge.
Contents: Vacuum Pump, 2 x Fluid Container withTransfer Cap, 5 x Vacuum
Hoses, 14 x Assorted Connectors and blanking caps.
EN
6
neo-tools.com
3. APPLICATIONS
The use of a vacuum/pressure gauge is often overlooked when determining
mechanical condition and carrying out fault diagnosis on internal
combustion engines. Monitoring actual manifold vacuum is invaluable
when troubleshooting engine faults. This can only be carried out by using
a good quality vacuum gauge and this, coupled with a hand-operated
vacuum pump, also allows static testing of all types of vacuum operated
systems.
Set out on the following pages are applications that the VACUUM/PRESSURE
PUMP & BRAKE BLEEDING KIT can be used for, but it must always be
remembered that these are examples only and reference to manufacturer’s
service manuals should always be made for correct testing procedures and
specications.
In addition to this, it is always recommended that additional tests, ie.
compression tests, cylinder leakage tests, ignition timing checks etc. be
carried out to conrm indications of vacuum/pressure gauge readings.
4. OPERATING INSTRUCTIONS
4.1. This hand pump and its adaptors can be used to test vacuum
motors and control valves as well vacuum or pressure operated
systems and components that require to be properly sealed. The
pump and its associated accessories can also be used to bleed
brakes. In pressure testing mode the pump may be utilised to
dispense or transfer liquids and provide slight pressure during
gravity or pressure bleeding.
The CT3258 can be used for both pressure and vacuum testing by means of
the sliding sleeve selector at the front end of the pump.
To select PRESSURE testing mode, move the sliding sleeve away from the
nozzle end of the pump until it makes contact with the main body. The hole
indicated at ‚X’ must be fully covered.
To select VACUU M testing mode, move the sliding sleeve away from the
main body of the pump until it makes contact with the ‚O’ ring just behind
the nozzle. The hole indicated at ‚X’ must be fully revealed.
4.2. Analysing Engine Mechanical Condition via Manifold Vacuum
Readings
The gauge readings (See the following gs) are only examples of what may
be observed. It is important to remember that it is the action of the needle
rather than the actual reading that is more important. Varying engine types
will run dierent manifold vacuum pressures, depending on camshaft
prole, valve overlap, timing etc, so an exact vacuum reading cannot be
specied. The main criteria is that the needle reading is between 16 to
21inHg and steady. Manifold vacuum is also aected by altitude and it will
drop approximately 1inHg for every 1000 feet above sea level so this must
also be considered whenassessing manifold vacuum actual readings.
Step1. Run engine until normal operating temperature is reached. Switch
engine o.
Step 2. Locate and connect the vacuum gauge to a port directly on the
manifold (g.2) or on the carburettor/throttle body below the throttle
buttery.
Step 3. Start and run the engine at idle, observing the gauge reading.
Refer to the gauge examples on the right of this page to indicate any
problems and their possible causes.
(1) READING: 16 -
21inHG
DIAGNOSIS: NORMAL
(2) READING:
When the throttle is
suddenly opened then
released, the needle
should drop to below
5 inHg then bounce
up to approximately
25 inHg before
settling back to the
original reading.
DIAGNOSIS: NORMAL
(3) READING:
Extremely low but
steady
DIAGNOSIS: leaking
intake manifold
system, Faulty
manifold gasket or
carburettor base
gasket, split vacuum
hose, seized open EGR
valve.
(4) READING: reading
low but steady
DIAGNOSIS: Retarded
ignition timing.
Conrm using timing
light and reset to
manufacturer’s
specication.
(5) READING: Reading
slightly low and
uctuating slowly.
DIAGNOSIS: Over
lean or rich mixture.
Check and reset in
accordance with
manufacturer’s
(6) READING: Regular
uctuation between
normal and low.
DIAGNOSIS: Blown
head gasket
between two
adjacent cylinders.
Carry out cylinder
leakage test.
(7) READING: Reading
slightly lower than
normal including
when throttle is
suddenly opened then
released.
DIAGNOSIS: Worn
piston rings. Carry out
compression test.
(8) READING: Regular
drop
Between normal and
low reading.
DIAGNOSIS: Burnt
valve.
(9) READING: Normal
when First started but
drops rapidly when
RPM held at 3000.
DIAGNOSIS:
Restriction in exhaust
system.
7
neo-tools.com
4.3. Ignition System Vacuum Advance
On standard points systems and some electronic ignition systems there are
two types of advance methods used, both of which must function correctly
to obtain maximum performance and fuel economy.
The rst method Is Mechanical or Centrifugal, which operates by the use of
weights located in the base of the distributor. The weights move outwards
advancing ignition timing as engine RPM increases. This is tested by rstly
removing the vacuum advance line to disable the system, then with a timing
light connected, run the engine RPM up checking that the timing advances
in accordance with the manufacturer’s specication.The second method
is Vacuum Advance, which senses engine load via manifold vacuum. A
vacuum diaphragm is mounted onto the distributor and connected to a
rotating internal base plate which advances or retards timing as required
to suit varying engine loads. To test this system for correct operation, again
with the timing light connected, raise the engine R RPM and check timing
advance against manufacturer’s specications. In the event that the vacuum
advance is not operating, remove the vacuum line from the distributor
advance mechanism.
Connect the CT3258 (g.3) and create a 5-10 inHg vacuum, monitoring the
timing at the same time. If a timing advance is noted this conrms that the
vacuum diaphragm and mechanical links are in order and that the fault is a
vacuum supply. To conrm this, connect the CT3258 to the vacuum supply
line and check the gauge reading. No vacuum
should be noted at idle but when the engine RPM is increased a vacuum
increase should be observed. If this does not occur, trace the vacuum line
back checking for restrictions or breaks.
4.4. FUEL SYSTEMS: Testing Mechanical Fuel Pumps
The CT3258 can be used to evaluate the condition of a mechanical fuel
pump by testing the vacuum that it is able to create. Locate and remove the
suction line from the pump. Connect the CT3258 to the suction port of the
pump, start and run the engine at idle. The vacuum reading that should be
observed will vary slightly on dierent makes and models but as a general
rule approximately 15 inHg of vacuum should be created. This should also
be held for approximately 1 minute after engine shut down. If this vacuum
reading is not achieved or the vacuum drops o immediately with the
engine shut down, the fuel pump requires either overhaul or replacement.
Carburettors
There are many dierent types of vacuum control systems used on
carburettors. Using this kit allows quick and accurate testing of these
systems. Below are just two examples of tests that can be carried out.
Example 1.
Testing a Choke Break Diaphragm. With the engine at normal operating
temperature but not running, disconnect the vacuum line to the diaphragm
module. Connect the CT3258 (g.4) and apply approximately 15 inHg
of vacuum and wait for 30 seconds. No drop in gauge reading should be
observed. With the vacuum still applied ensure that the choke buttery is
pulled to the fully open position.
Example 2.
Testing Vacuum Operated Carburettor Secondary Barrel. With the engine at
normal operating temperature but not running, remove the vacuum line
from the secondary diaphragm module. Connect the CT3258 (g.5), hold
the throttle and secondary air valve aps open. Operate the hand pump
whilst observing free and easy opening of the secondary throttle buttery.
Testing Fuel Injection Pressure Regulator
Multi-point fuel injection rail pressure must vary to suit changing engine
loads and fuel delivery requirements. This is done using a vacuum operated
regulator which is connected to the engine manifold vacuum to sense the
varying loads. To test the fuel rail pressure, a gauge is attached to the rail,
then engine loads must be created to vary engine manifold vacuum. Simply
remove and block o the vacuum supply line to the pressure regulator,
connect and operate the CT3258 vacuum pump (g.6) to simulate vacuum
pressures in accordance with the manufacturer’s specications and note
variation in fuel pressure reading.
Testing Emission Control Exhaust Gas Reclrculation Valves (EGR)
Start engine and run at idle until normal operating temperature is reached.
Remove the vacuum line from the EGR valve and attach the CT3258 vacuum
tester kit (g.7). Operate the hand pump to apply approximately 15 inHg of
vacuum. If the EGR Valve is working correctly the engine idle will become
rough. If the idle remains unchanged the valve is possibly seized in the
closed position. If the vacuum is not held, the diaphragm in the valve has
failed.
4.5. Testing One-Way Valves
Many vacuum operated circuits use in-line one-way valves to apply vacuum
in one direction only. To test the function of the valve remove it from the
circuit. Attach the CT3258 vacuum tester (g.8) and operate pump to apply
vacuum. In one direction the valve should hold vacuum and in the opposite
direction it should not.
4.6. Testing Electrically Operated Vacuum Solenoids
Electrically operated vacuum solenoids are commonly used in control
circuits for air conditioning / ventilation systems, emission control systems,
idle step-up systems etc. and testing the function of these when using the
CT3258 is extremely simple. Locate the solenoid to be tested and remove
the line that goes to the component being tested. Connect the CT3258
to the solenoid port (g.9) and start the engine. With the system turned
o there should be a zero gauge reading. Now turn the system to the ‚on’
position and a gauge reading equal to the manifold vacuum should be
observed. If no reading exists remove the vacuum supply line and test
for manifold vacuum at this point. If the vacuum does exist this indicates
that the solenoid is faulty or it is not receiving a ‚switch on’ voltage (use a
multimeter to test this). If no vacuum exists trace the supply line back to the
vacuum source checking for kinks or breaks.
4.7. Testing Thermal Vacuum Switches
There are many vacuum controlled circuits that must only operate when the
engine reaches normal operating temperature. This is done using thermal
switches that remain in an ‚o’ position until a given temperature is reached.
To test this type of switch, remove the vacuum supply line coming from
the manifold to the switch and test for manifold vacuum. If this vacuum is
correct ret the supply line to the thermal switch and remove the opposing
line from the switch. Attach the CT3258 vacuum tester to the port (g.10)
and start the engine. With a cold engine no reading should be noted. When
the engine reaches normal operating temperature a manifold vacuum
reading should be seen.
8
neo-tools.com
4.8. Testing Vacuum Operated Heater Taps
Climate control ventilation systems are becoming very common on newer
vehicles and most of the systems use vacuum operated taps to control the
heating modes.
On the majority of makes and models, the system uses vacuum to turn the
heater tap ‚on’. To test these remove the supply line from the tap vacuum
module and connect the CT3258 vacuum tester (g.11). With the engine at
normal operating temperature locate and feel the heater return hose. With
the heater tap in the ‚o’ position, this hose should be cold. Now operate the
vacuum pump to open the tap. The gauge reading must hold. If the tap is in
working order, the return hose will begin to heat. If the hose does not begin
to heat this indicates that the tap is faulty.
4.9. Testing Vacuum Operated Remote Central Locking Systems
Some makes and models use vacuum operated bellows mounted in each
door, to centrally lock and unlock the vehicles doors. These systems use
either manifold vacuum stored in a reservoir for use when the engine is not
running or an electrically driven vacuum pump which operates when the
doors are locked or unlocked. In either system, the CT3258 vacuum tester is
ideal for testing each individual door bellows. To do this, remove the door
trims as required. Remove the vacuum supply lines from the bellows and
attach the CT3258 vacuum tester (g.12) and operate to apply vacuum to
the bellows. Wait for 30 seconds, no drop on the gauge should be noted.
If the bellows are found to be in order attach the vacuum supply line to
the CT3258 vacuum tester and operate system to test for vacuum supply.
If the vacuum supply does not exist or is low trace back down the lines to
the vacuum supply looking for kinks, restrictions or cracked lines. Repair as
required and retest.
4.10. Testing Automatic Transmission Vacuum Operated Modulator
Valves
Automatic transmissions are normally equipped with a vacuum operated
modulator valve in order for the automatic transmission to detect engine
loads and adjust shift points to suit. The CT3258 vacuum tester can be
used to test both that the modulation valve diaphragm is serviceable and
also to simulate varying engine loads so modulator pressure readings can
be recorded. To test the modulator valve diaphragm remove the vacuum
supply line from the valve and attach the CT3258 vacuum tester. Operate
the vacuum pump until approximately 15 inHg is achieved and monitor the
gauge reading for approximately 30 seconds. No vacuum drop should be
noted. To check modulator pressure readings attach a pressure gauge to the
appropriate port on the transmission. Remove the vacuum supply line from
the modulator and attach theCT3258 vacuum tester (g.13). Start and run
the engine and apply vacuum pressures. Monitor readings and conrm that
these are in conformance with manufacturer specications.
4.11. BRAKING SYSTEMS
Testing Brake Servo Diaphragm
Remove vacuum supply line from brake servo tting. Attach CT3258
vacuum tester to vacuum supply port on servo (g.14). Operate pump
to create approximately 15 inHg of vacuum and wait for 30 seconds. No
vacuum drop should be observed on the gauge reading. If the vacuum
drops this indicates that the brake servo diaphragm is faulty. In this case the
servo should be removed for overhaul by an authorised repairer or replaced.
Brake Bleeding - Assembly of Brake Bleeder Kit
Ensure that the vacuum pump is connected to the brake bleeder reservoir
in accordance with the assembly diagram (g.15). Failure to do so will result
in brake uid being drawn into the vacuum pump.
Brake Bleeding Procedure.
WARNING! Familiarise yourself with the hazards of brake uid - read
manufacturer’s instructions on the container. Do not touch the vehic-
le’s brake pedal whilst bleeding the brakes.
Refer to the specic vehicle manufacturer’s instructions for brake bleeding
and wheel sequence procedure before proceeding. If no specic instructions
from the vehicle manufacturer exist, follow the instructions detailed below.
1. Remove the cap of the vehicle’s master brake uid reservoir. If the uid
level is not at maximum, top it up.
2. Apply copper grease to the brake bleeding nipples before and after
the brake bleeding procedure to reduce the possibility of seized or
broken nipples when the brakes are next bled.
3. Attach the appropriate size bleeding attachment to the bleed nipple
on the brake calliper of the rst wheel, normally nearest to master
brake uid reservoir.
4. Operate vacuum pump until approximately 21 inHg vacuum is
created.
5. Open the bleed nipple about a quarter of a turn (g.16). Allow brake
uid to be drawn until no air bubbles are visible in the brake uid in
the clear hose.
6. Tighten the bleed nipple.
7. Remove the attachment from the brake nipple.
8. Repeat the process as necessary at each wheel.
9. Check the master brake uid reservoir regularly to ensure that the
level does not drop too far, and top up as necessary.
10. Empty bleeder container regularly and do not allow container
to overll as brake uid will be drawn into vacuum pump.
When brake bleeding and/or uid changing is complete, test the
action of the brake pedal to ensure that the brakes are working
- before attempting to drive the vehicle on the road and test the
vehicle for satisfactory performance of the braking system.
11. Clean bleeder components ‚with water only’ after use.
Clutch Bleeding Procedure.
Refer to the relevant vehicle manufacturer’s instructions for clutch bleeding
procedure. If no specic instructions from the vehicle manufacturer exist,
follow the same basic procedure as the brake bleeding instructions above.
9
neo-tools.com
BEDIENUNGSANLEITUNG
DRUCKPRÜFGERÄT MIT VAKUUMPUMPE
11267
BEWAHREN SIE DIESE ANLEITUNG AUF
Enthält Warnungen, Warnungen und Anforderungen an ein sicheres
Arbeiten.
1. SICHERHEITSHINWEISE
1.1. Halten Sie das Produkt betriebsbereit und in gutem Zustand,
reparieren oder ersetzen Sie beschädigte Teile sofort.
1.2. Es dürfen nur zugelassene Teile verwendet werden. Die
Verwendung anderer Teile führt zum Erlöschen der Garantie.
1.3. Kinder und Unbefugte sollten sich vom Arbeitsplatz fernhalten.
1.4. Der Arbeitsplatz sollte sauber, ordentlich und frei von unnötigen
Gegenständen sein.
1.5. Der Arbeitsplatz sollte ausreichend beleuchtet sein.
1.6. Verwenden Sie das Set NICHT für Aufgaben, für die es nicht
vorgesehen ist. Halten Sie die Spitze des Pumpeneinlasses während
des Pumpens NICHT an der Haut. Lassen Sie ungeschulte Personen
das Set NICHT benutzen. Verwenden Sie das Set NICHT unter dem
Einuss von Drogen, Alkohol oder berauschenden Arzneimitteln.
1.7. Nach Gebrauch das Gerät reinigen und an einem kühlen, trockenen
und für Kinder unzugänglichen Ort aufbewahren.
1.8. WARNUNG! Bremsüssigkeit beschädigt Lackschichten. Im Falle
von Verschüttungen sofort mit Wasser abspülen. WARNUNG! Die
Bremsüssigkeit ist brennbar - halten Sie sich von Zündquellen
fern, auch von heißen Oberächen wie dem Abgaskrümmer.
Entsorgen Sie Abfallüssigkeiten gemäß den örtlichen Vorschriften.
WARNUNG! Verschmutzen Sie die Umwelt NICHT, indem Sie
unkontrollierte Freisetzungen von Flüssigkeiten zulassen.
1.9. Lesen und beachten Sie immer die Warnhinweise am
Bremsüssigkeitsbehälter.
1.10. Tragen Sie einen Augenschutz und halten Sie den Hautkontakt
auf ein Minimum. Bei Berührung mit den Augen mit viel Wasser
ausspülen und einen Arzt aufsuchen. Bei Verschlucken sofort einen
Arzt aufsuchen.
2. EINFÜHRUNG UND INHALT DES SETS
Mit diesem Tool können Sie verschiedene Fehler in Fahrzeugsystemen wie
Kraftsto, Zündung, Getriebe, Abgas, Klimaanlage und Heizung nden. Das
Kit enthält auch Tanks, Schläuche und Adapter zur Entlüftung von Brems-
und Kupplungssystemen. Es hat ein leichtes Aluminiumgehäuse mit einer
einfachen Schiebehülse, so dass Sie zwischen Druck- und Vakuumprüfung
wählen können. Das Werkzeug verfügt über ein großes, gummiertes und
gut lesbares Display.
Inhalt: Vakuumpumpe, 2 x Flüssigkeitsbehälter mit Transferkappe, 5 x
Vakuumschlauch, 14 x verschiedene Anschlüsse und Stecker.
3. ANWENDUNG:
Bei der Bestimmung des mechanischen Zustandes und der Fehlerdiagnose
an Verbrennungsmotoren wird oft auf den Einsatz eines Vakuum- und
Manometer verzichtet. Die Überwachung des tatsächlichen Vakuums im
Ansaugkrümmer ist eine unschätzbare Hilfe bei der Fehlerbehebung von
Motorfehlern. Dies kann nur mit einem hochwertigen Vakuumtester erreicht
werden und nur dann, zusammen mit einer Hand-Vakuumpumpe, können
alle Arten von vakuumgesteuerten Systemen statisch geprüft werden.
Auf den folgenden Seiten werden die Einsatzmöglichkeiten des
DRUCKPRÜFGERÄTS MIT VAKUUMPUMPE dargestellt, wobei Sie jedoch
immer bedenken sollten, dass es sich hierbei nur um Beispiele handelt und
Sie sich immer an die Serviceanleitungen des Herstellers halten sollten, um
die korrekten Prüfverfahren und Parameter zu erfahren.
Darüber hinaus wird immer empfohlen, zusätzliche Tests durchzuführen,
z.B. Kompression, Zylinderdichtheit, Vorzündung usw., um die Messwerte
des Vakuum- und Manometer zu bestätigen.
4. ARBEITSANWEISUNGEN
4.1. Die Handpumpe und ihre Adapter werden zum Prüfen von
Motorvakuum und Steuerventilen, Druck- und Vakuumsystemen
DE
und Komponenten verwendet, die ordnungsgemäß abgedichtet
werden müssen. Die Pumpe und ihr Zubehör können auch zum
Entlüften der Bremsen verwendet werden. Im Druckprüfmodus ist
die Pumpe zum Einspritzen oder Übertragen von Flüssigkeiten und
zum Einleiten von niedrigem Druck während der Schwerkraft- oder
Druckentlastung geeignet.
Der CT3258 kann sowohl für die Druck- als auch für die Vakuumprüfung
verwendet werden, indem die Wahlschalterhülse an der Vorderseite der
Pumpe bewegt wird.
Um in den Druckprüfmodus zu gelangen, bewegen Sie die Schiebehülse
von der Düse weg, so dass sie mit dem Gehäuse in Kontakt kommt. Das mit
einem X gekennzeichnete Bohrung muss vollständig abgedeckt sein.
Um den VAKUUM-Testmodus auszuwählen, bewegen Sie die Schiebemue
aus dem Pumpengehäuse, bis sie mit der O-Ring-Dichtung direkt hinter
der Düse in Berührung kommt. Das mit einem X gekennzeichnete Bohrung
muss vollständig freigelegt sein.
4.2. Analyse des mechanischen Motorzustands anhand von
Vakuumwerten am Kollektor
Die Messwerte des Messgeräts (siehe weitere Zeichnungen) sind nur
Beispiele für mögliche Beobachtungen. Denken Sie daran, dass in
Wirklichkeit die bloße Erhaltung eines Hinweises wichtiger ist als das
eigentliche Lesen. Verschiedene Motortypen arbeiten mit unterschiedlichen
Vakuums des Saugkrümmers, abhängig von der Umrisse der Nockenwellen,
Ventilkoönungen, Nockenwellenphasen usw., so dass es nicht möglich ist,
den Vakuumwert genau anzugeben. Das grundlegende Kriterium ist, einen
stabilen Wert zwischen 16 und 21 inHg abzulesen. Das Vakuum im Kollektor
wird ebenfalls von der Höhe beeinusst und sinkt um ca. 1 inHg pro 1000
Fuß über dem Meeresspiegel, dieser Faktor muss bei der Auswertung der
tatsächlichen Vakuumwerte im Kollektor berücksichtigt werden.
Schritt 1.
Starten Sie den Motor und lassen Sie ihn laufen, bis die normale
Betriebstemperatur erreicht ist. Stellen Sie den Motor ab.
Schritt 2.
Den Anschluss direkt am Verteiler (Abb. 2) oder am Vergasergehäuse mit
der Drosselklappe unter dem Ventil nden und das Vakuummessgerät
anschließen.
Schritt 3.
Starten Sie den Motor und lassen Sie ihn im Leerlauf laufen, beachten Sie
die Anzeige des Messgeräts. Auf der rechten Seite sind Musteranzeigen des
Messgerätes dargestellt, die es ermöglichen, Probleme und deren mögliche
Ursachen anzuzeigen.
10
neo-tools.com
(1) ANZEIGE: 16–21
inHg
DIAGNOSE:
NORMALER ZUSTAND
(2) ANZEIGE:
Wenn der Gashebel
plötzlich geönet
und losgelassen wird,
sollte der Zeiger
unter 5 inHg fallen,
dann auf etwa 25
inHg zurückprallen
und schließlich zu
seinem Anfangswert
zurückkehren.
DIAGNOSE:
NORMALER ZUSTAND
(3) ANZEIGE: Extrem
niedrig, aber konstant
DIAGNOSE:
Undichtiges
Ansaugkrüm-
mersystem, defekte
Krümmer- oder
Vergaserdichtung,
gebrochener
Vakuumschlauch,
blockiertes AGR-Ventil.
(4) Messwert: niedrig,
aber konstant
DIAGNOSE:
Verzögerte Zündung.
Überprüfen Sie
dies mit einer
Stroboskoplampe
und passen Sie sich
den Angaben des
Herstellers an.
(5) ANZEIGE: Leicht
abgesenkt und
langsam winkend.
DIAGNOSE: Mischung
zu arm oder zu reich.
Überprüfen und
einstellen gemäß
den Angaben des
Herstellers.
(6) ANZEIGE:
Regelmäßige
Schwankungen
zwischen Normal- und
Niedrigwert.
DIAGNOSE: Undichte
Kopfdichtung
zwischen zwei
benachbarten
Zylindern. Überprüfen
Sie die Dichtheit der
Zylinder.
(7) ANZEIGE: Etwas
niedriger als üblich,
auch nach einem
plötzlichen Önen
und Loslassen des
Gaspedals.
DIAGNOSE:
Verschlissene
Kolbenringe.
Überprüfen Sie die
Kompression.
(8) ANZEIGE:
Regelmäßige Stürze
Zwischen Normal- und
Niedrigwert
DIAGNOSE:
Verbranntes Ventil.
(9) ANZEIGE: Normal
wenn aktiviert, fällt
aber bei 3.000 U/min
schnell ab.
DIAGNOSE: ein
Hindernis in der
Abgasanlage
4.3. Vorzündung durch Vakuum gesteuert
In Standardsystemen und einigen elektronischen Zündsystemen gibt
es zwei Arten der Vorzündung-Steuerung, die beide ordnungsgemäß
funktionieren müssen, um eine optimale Leistung und Wirtschaftlichkeit
der Verbrennung zu erreichen.
Das erste Verfahren ist mechanisch oder zentrifugal und funktioniert
nach dem Prinzip der Gewichte, die in der Basis der Zündvorrichtung
angeordnet sind. Die Gewichte bewegen sich nach außen und erhöhen
mit zunehmender Motordrehzahl den Zündvorschub. Dies ist zu prüfen,
beginnend mit dem Entfernen der vakuumvorbeugenden Steuerleitung
zum Abschalten des Systems. Wenn dann die stroboskopische
Zündkontrollleuchte angeschlossen ist, erhöhen Sie die Motordrehzahl
und überprüfen Sie, ob die Vorlaufzeit den Herstellerangaben entspricht.
Das zweite Verfahren ist das vakuumgesteuerte Überholen, bei dem die
Motorlast durch das Vakuum im Verteiler erfasst wird. Eine Vakuummembran
ist am Zündgerät befestigt und mit der inneren drehbaren Grundplatte
verbunden, die die Zündung je nach Bedarf und Änderungen der Motorlast
beschleunigt oder verzögert. Um die korrekte Funktion eines solchen
Systems zu überprüfen, ist es notwendig, eine Stroboskoplampe an die
Zündsteuerung anzuschließen, die Motordrehzahl zu erhöhen und zu
überprüfen, ob der Zündvorschub den Herstellerangaben entspricht. Wenn
die Vakuumvorbeugungssteuerung nicht funktioniert, entfernen Sie die
Vakuumleitung vom vorbeugenden Steuermechanismus des Zündgerätes.
Schließen Sie dann den CT3258 an (Abb. 3) und erzeugen Sie ein Vakuum
von 5-10 inHg unter Überwachung der Zündzeit. Die Beobachtung des
Zündfortschritts bestätigt die korrekte Funktion der Vakuummembran und
der mechanischen Verbindung und zeigt an, dass sich der Fehler auf der
Vakuumseite bendet.
Um dies zu bestätigen, schließen Sie den CT3258 an die
Vakuumtransferleitung an und überprüfen Sie die Anzeige des Messgeräts.
Es sollte kein Vakuum geben, wenn der Motor im Leerlauf ist, aber wenn
die Motordrehzahl erhöht wird, sollte das Vakuum deutlich ansteigen. Ist
dies nicht der Fall, verfolgen Sie die Vakuumleitung und prüfen Sie sie auf
Verstopfungen oder Risse.
4.4. Kraftstosysteme: Prüfung von mechanischen
Kraftstopumpen
Das Produkt CT3258 ermöglicht es Ihnen, den mechanischen Zustand
einer Kraftstopumpe zu beurteilen, indem Sie das Vakuum messen, das
die Pumpe erzeugen kann. Suchen Sie die Saugleitung der Pumpe und
entfernen Sie sie. Schließen Sie den CT3258 an den Sauganschluss der
Pumpe an, starten Sie den Motor und lassen Sie ihn im Leerlauf laufen.
Der erwartete Vakuumwert variiert leicht je nach Marke und Modell, aber
die allgemeine Faustregel lautet, dass der richtige Wert etwa 15 inHg
beträgt. Der Wert sollte ca. 1 Minute lang gehalten werden, nachdem
der Motor gestoppt wurde. Wenn kein Vakuum vorhanden ist, muss die
Kraftstopumpe sofort nach dem Abstellen des Motors repariert oder
ausgetauscht werden.
Vergaser
In Vergasern werden viele verschiedene Vakuumregelsysteme eingesetzt.
Mit diesem Set können Sie diesen System schnell und genau testen.
Nachfolgend nden Sie nur zwei Beispiele für Tests, die durchgeführt
werden können.
Beispiel 1.
Prüfung der Saugunterbrechungsmembran. Wenn der Motor eine
Betriebstemperatur hat, aber nicht läuft, trennen Sie die Vakuumleitung,
die zur Membranbaugruppe führt. Schließen Sie den CT3258 an (Abb.
4), verwenden Sie ca. 15 inHg Vakuum und warten Sie 30 Sekunden. Der
Tropfen auf das Messgerät sollte nicht beobachtet werden. Wenn das
Vakuum ständig angelegt wird, stellen Sie sicher, dass die Saugdrossel in die
vollständig geönete Position gebracht wird.
Beispiel 2.
Prüfung der vakuumgesteuerten Zusatzvergaserhals. Wenn der Motor auf
Betriebstemperatur ist, aber nicht läuft, trennen Sie die Vakuumleitung
von der Verstärkermembranbaugruppe. CT3258 anschließen (Abb. 5),
Drosselklappe und Klappen der zusätzlichen Luftklappe oen halten.
Manipulieren Sie die Handpumpe, um zu sehen, ob sich die zusätzliche
Drosselklappe frei und ungehindert önet.
11
neo-tools.com
Prüfung des Kraftstoeinspritzdruckreglers
Der Druck in der Mehrpunkt-Kraftstoeinspritzleitung muss
entsprechend der wechselnden Motorlast und den Anforderungen an
die Kraftstoversorgung variiert werden. Dies geschieht durch einen
vakuumgesteuerten Regler, der in Kombination mit dem Vakuum des
Motorverteilers Laständerungen registrieren kann. Um den Druck auf der
Kraftstoeitung zu überprüfen, schließen Sie den Zähler an die Schiene an
und laden Sie dann den Motor, um Änderungen im Vakuum des Verteilers
zu erhalten. Entfernen und verriegeln Sie einfach die Vakuumleitung zum
Druckregler, schließen Sie die Vakuumpumpe CT3258 (Abbildung 6) an und
manipulieren Sie sie, um das Vakuum gemäß den Herstellerangaben zu
simulieren. Notieren Sie sich dann die Änderungen der Kraftstodruckwerte.
Prüfung von AGR-Abgasrückführventilen zur Abgasreinigung
Starten Sie den Motor und halten Sie ihn im Leerlauf, bis die normale
Betriebstemperatur erreicht ist. Entfernen Sie die Vakuumleitung vom AGR-
Ventil und schließen Sie den Vakuumprüfsatz CT3258 an (Abb. 7). Mit einer
Handpumpe ein Vakuum von ca. 15 inHg erzeugen. Wenn das AGR-Ventil
ordnungsgemäß funktioniert, ist der Leerlauf des Motors ungleichmäßig.
Wenn sich der Leerlauf nicht ändert, ist das Ventil wahrscheinlich in der
geschlossenen Position verriegelt. Wenn das Vakuum nicht gehalten wird,
ist die Membran im Ventil defekt.
4.5. Prüfung von Rückschlagventilen
In vielen vakuumgesteuerten Systemen werden Rückschlagventile im
Kreislauf aktiviert, so dass das Vakuum nur in eine Richtung wirkt. Um die
Funktion eines solchen Ventils zu testen, entfernen Sie es aus dem System.
Schließen Sie dann den Vakuumtester CT3258 (Abb. 8) an und legen Sie den
Druck mit der Pumpe an. Das Ventil sollte das Vakuum in der einen Richtung
aufrechterhalten und nicht in der anderen.
4.6. Prüfung von Vakuum-Magnetventilen
Vakuum-Magnetventile werden häug in Lüftungs- und
Klimasteuerungskreisen, Emissionssteuerungskreisen, Leerlaufsystemen
usw. eingesetzt, und die Prüfung mit dem CT3258 ist äußerst einfach.
Suchen Sie einfach das Magnetventil, um den Draht zu überprüfen und zu
entfernen, der zu dem zu prüfenden Bauteil führt. Verbinden Sie den CT3258
mit dem Magnetventilanschluss (Abb. 9) und starten Sie den Motor. Wenn
der Stromkreis abgeschaltet ist, muss das Messgerät Null anzeigen. Bringen
Sie dann das System in die Ein-Position, die Anzeige des Messgerätes sollte
sichtbar sein, gleich dem Vakuum im Kollektor. Wenn keine Anzeige erfolgt,
entfernen Sie das Vakuumübertragungsrohr und überprüfen Sie an dieser
Stelle das Kollektorvakuum. Das resultierende Vakuum zeigt einen Fehler im
Magnetventil oder in der Übertragung der Schaltspannung an (dies kann
mit einem elektrischen Universal-Messgerät überprüft werden). Wenn kein
Vakuum vorhanden ist, überprüfen Sie das Übertragungsleitung auf Knicke
oder Risse an der Vakuumquelle selbst.
4.7. Prüfung von thermischen Vakuumschaltern
Es gibt viele vakuumgesteuerte Schaltkreise, die nur dann funktionieren
müssen, wenn der Motor eine normale Betriebstemperatur hat. Dies wird
durch den Einsatz von Thermoschaltern erreicht, die in der Aus-Stellung
bleiben, bis der Motor eine bestimmte Temperatur erreicht. Um diese Art von
Schalter zu überprüfen, entfernen Sie den Vakuumschlauch und die Leitung
vom Kollektor zum Schalter, und überprüfen Sie dann das Kollektorvakuum.
Wenn das Vakuum korrekt ist, bringen Sie die Vakuumleitung zum
Thermostat zurück und entfernen Sie den gegenüberliegenden Schlauch.
Schließen Sie den Vakuumtester CT3258 an den Stecker an (Abb. 10) und
starten Sie den Motor. Wenn der Motor kalt ist, sollte auf dem Messgerät
keine Anzeige erscheinen. Wenn der Motor die normale Betriebstemperatur
erreicht, sollte eine Anzeige des Kollektorvakuums erscheinen.
4.8. Prüfung von vakuumgesteuerten Heizventilen
Klimatisierte Lüftungssysteme werden in neueren Fahrzeugen immer
beliebter und die meisten Systeme verwenden vakuumgesteuerte Ventile
zur Steuerung der Heizmodi.
Bei den meisten Marken und Modellen verwendet das System Vakuum,
um das Aufwärmventil in die Ein-Position zu schalten. Zur Überprüfung
entfernen Sie die Zuleitung vom Ventilvakuummodul und schließen
den Vakuumtester CT3258 an (Abb. 11). Der Motor sollte eine normale
Betriebstemperatur aufweisen. Finden und spüren Sie einfach den
Rücklaufschlauch des Heizgerätes. Wenn sich das Heizventil in der Aus-
Stellung bendet, sollte der Schlauch kalt sein. Nach dem Önen des Ventils
mittels einer Vakuumpumpe. Der Zählerstand sollte auf einem konstanten
Wert gehalten werden. Wenn das Ventil ordnungsgemäß funktioniert,
beginnt sich der Rücklaufschlauch zu erwärmen. Wenn sich der Schlauch
nicht erwärmt, ist das Ventil defekt.
4.9. Prüfung von vakuumgesteuerten Zentralverriegelungen mit
Fernbedienung
Einige Marken und Modelle verwenden vakuumgesteuerte Zylinder in
jeder Tür, um das Fahrzeug zentral zu schließen und zu önen. Um die
Tür zu schließen und zu önen, wenn der Motor nicht läuft, verwenden
die Systeme entweder ein Kollektorvakuum, das in einem externen Tank
gehalten wird, oder eine elektrisch betriebene Vakuumpumpe. In beiden
Systemen ist der CT3258 Vakuumtester das perfekte Werkzeug, um jeden
Türzylinder einzeln zu prüfen. Entfernen Sie dazu die notwendigen Polster
und Türverkleidungen. Entfernen Sie die Vakuumversorgungsleitungen
von den Zylindern und schließen Sie den Vakuumtester CT3258 (Abb.
12) an, mit dem Sie ein Vakuum in den Zylindern erzeugen können.
Warten Sie 30 Sekunden, das Messgerät sollte keinen Wertabfall
anzeigen. Wenn die Zylinder ordnungsgemäß funktionieren, schließen
Sie die Vakuumübertragungsleitung an den Vakuumtester CT3258 an
und starten Sie das System, um die Vakuumversorgung zu überprüfen.
Wenn das Vakuum nicht angelegt wird oder niedrig ist, prüfen Sie den
Vakuumversorgungsleitung auf Knicke, Verriegelungen oder Risse. Führen
Sie die erforderlichen Reparaturen durch und wiederholen Sie die Prüfung.
4.10. Prüfung von vakuumgesteuerten Modulierventilen in
Automatikgetrieben
Automatikgetriebe verfügen typischerweise über vakuumgesteuerte
Modulationsventile, die es dem Automatikgetriebe ermöglichen, die
Motorlast zu erfassen und Schaltpunkte einzustellen. Der Vakuumtester
CT3258 ermöglicht es, die modulierende Ventilmembran zu testen
und Motorlastschwankungen zu simulieren, so dass Druckmesswerte
im Modulator aufgezeichnet werden können. Um die Membran des
Modulationsventils zu prüfen, entfernen Sie den Vakuumschlauch vom
Ventil und schließen Sie das Vakuumprüfgerät CT3258 an. Verwenden
Sie eine Vakuumpumpe, um ein Vakuum von ca. 15 inHg zu erreichen,
und überprüfen Sie den Anzeige des Messgerätes für ca. 30 Sekunden.
Es darf kein Vakuumabfall auftreten. Um die Druckwerte am Modulator
zu überprüfen, schließen Sie das Manometer an den entsprechenden
Anschluss im Getriebe an. Entfernen Sie die Vakuumleitung vom Modulator
12
neo-tools.com
und schließen Sie den Vakuumtester CT3258 an (Abb. 13). Starten Sie den
Motor und lassen Sie ihn laufen, erzeugen Sie ein Vakuum. Überprüfen Sie
die Messwerte und überprüfen Sie, ob sie mit den Angaben des Herstellers
übereinstimmen.
4.11. BREMSSYSTEME
Prüfung der Membran von Bremsassistent-Servomotor
Entfernen Sie die Vakuumleitung vom Servostecker des
Bremssystems. Schließen Sie den CT3258-Vakuumtester an den Servo-
Vakuumzufuhranschluss an (Abb. 14). Erzeugen Sie mit der Pumpe ein
Vakuum von ca. 15 inHg und warten Sie 30 Sekunden. Das Messgerät darf
keinen Vakuumabfall anzeigen. Ein Absenken des Vakuums deutet auf eine
defekte Bremsservomembran hin. Ersetzen oder entfernen Sie in diesem
Fall den Servomechanismus für Wartungsarbeiten in einer autorisierten
Servicestelle.
Entlüften der Bremsanlage - Montage des Entlüftungskits
Die Vakuumpumpe muss gemäß dem Schaltplan (Abb. 15) an den
Luftbehälter des Bremssystems angeschlossen werden. Andernfalls wird
Bremsüssigkeit in die Vakuumpumpe gesaugt.
Entlüftung des Bremssystems.
WARNUNG! Lesen Sie die Anweisungen des Herstellers auf der Verpac-
kung. Berühren Sie nicht das Bremspedal im Fahrzeug, während Sie
die Bremsanlage entlüften.
Lesen Sie vor dem Entlüften die Anweisungen zum Entlüften der
Bremsanlage und die empfohlene Radordnung gemäß der Beschreibung
des Fahrzeugherstellers. Fehlen spezische Anweisungen des
Fahrzeugherstellers, kann das folgende Verfahren befolgt werden.
1. Entfernen Sie die Kappe am Hauptbremsüssigkeitsbehälter des
Fahrzeugs. Wenn der Flüssigkeitsstand nicht maximal ist, füllen Sie
nach.
2. Tragen Sie vor und nach dem Entlüften der Bremsen Kupferfett auf
die Entlüftungskupplungen auf, um die Gefahr zu verringern, dass die
Kupplungen beim nächsten Entlüften festsitzen oder abreißen.
3. Schließen Sie die entsprechende Endgröße an den
Entlüftungsanschluss der Bremszange des ersten Rades an, in der
Regel am nächsten zum Hauptbremsüssigkeitsbehälter.
4. Verwenden Sie eine Vakuumpumpe, um etwa 21 inHg Vakuum zu
erzeugen.
5. Lösen Sie den Entlüftungsanschluss um etwa eine Viertelumdrehung
(Abb. 16). Lassen Sie die Bremsüssigkeit ablaufen, bis keine üssigen
Luftblasen mehr im transparenten Schlauch sichtbar sind.
6. Klemmen Sie den Entlüftungsanschluss fest.
7. Entfernen Sie die Spitze vom Entlüftungsanschluss.
8. Falls erforderlich, wiederholen Sie den Vorgang für jedes Rad.
9. Überprüfen Sie regelmäßig den Füllstand im
Betriebsbremsüssigkeitsbehälter, um sicherzustellen, dass er nicht
zu niedrig ist, und füllen Sie ihn gegebenenfalls nach.
10. Entleeren Sie den Luftbehälter regelmäßig und füllen Sie ihn nicht über, da
sonst die Bremsüssigkeit in die Vakuumpumpe gesaugt werden kann.
Wenn Sie mit dem Entlüften der Bremsen und/oder dem
Auswechseln der Flüssigkeit fertig sind und bevor Sie auf der
Straße fahren, überprüfen Sie die Funktion des Bremspedals und
stellen Sie sicher, dass die Bremsen funktionieren. Überprüfen
Sie die einwandfreie Funktion der gesamten Bremsanlage.
11. Nach Gebrauch die Teile des Entlüftungssatzes nur mit Wasser
reinigen.
Entlüftungsverfahren der Kupplung.
Die Vorgehensweise beim Entlüften der Kupplung ist in den
entsprechenden Anweisungen des Fahrzeugherstellers zu überprüfen.
Mangels spezischer Empfehlungen des Fahrzeugherstellers ist das
vorstehend beschriebeneVerfahren der Bremsentlüftung einzuhalten.
11267
Содержит предостережения, предупреждения и требования
безопасности труда.
1.
1.1. Продукт должен быть готов к работе и в хорошем техническом
состоянии, поврежденные части должны быть немедленно
отремонтированы или заменены.
1.2. Могут быть использованы только утвержденные детали.
Использование других частей приведет к потере гарантии.
1.3. Дети и посторонние лица должны держаться подальше от
рабочего места.
1.4. Рабочее место должно быть чистым, упорядоченным и без
ненужных предметов.
1.5. Рабочее место должно быть соответствующим образом
освещено.
1.6. использовать комплект для задач, для которых он не
предназначен. прижимать наконечники входа воздуха
к коже во время накачки. позволять пользоваться
комплектом неподготовленным лицам. использовать
комплект, находясь под воздействием наркотиков, алкоголя
или наркотических лекарств.
1.7. После использования очистить устройство и хранить в
прохладном, сухом и недоступном для детей месте.
1.8. ! Тормозная жидкость повреждает
лакокрасочные покрытия. В случае разлива все следы должны
быть немедленно промыты водой. !
Тормозная жидкость является легковоспламеняющейся.
Держать подальше от источников воспламенения, в т.ч. от
RU
13
neo-tools.com
горячих поверхностей, таких как выпускной коллектор.
Отработанные жидкости необходимо утилизировать
в соответствии с местным законодательством.
! НЕЛЬЗЯ загрязнять окружающую среду,
допуская неконтролируемую утечку жидкостей.
1.9. Обязательно необходимо читать и соблюдать предупреждения
на емкости с тормозной жидкостью.
1.10. Необходимо носить средства защиты глаз и свести к минимуму
контакты с кожей. При попадании тормозной жидкости в глаза
промыть большим количеством воды и проконсультироваться
с врачом. В случае проглатывания немедленно обратиться за
медицинской помощью.
2.
Этот инструмент помогает в поиске различных неисправностей в
системах транспортных средств, в т.ч. топливной системе, системе
зажигания, трансмиссии, выхлопной системе, а также системе
кондиционирования и обогрева. В комплект также входят баки, шланги
и переходники для обезвоздушивания тормозных систем и сцепления.
Он оснащен легким алюминиевым корпусом с простой переставной
втулкой, которая позволяет выбирать между испытаниями давления
или вакуума. Инструмент оснащен большим, прорезиненным и легко
читаемым индикатором.
Содержимое: Вакуумный насос, 2 емкости для жидкости с насадкой для
переноса, 5 вакуумных шлангов, 14 различных патрубков и заглушек.
3.
При определении механического состояния и диагностике
неисправностей двигателей внутреннего сгорания часто опускается
использование измерителя вакуума и давления. Мониторинг
фактического вакуума во впускном коллекторе - это неоценимая
помощь при устранении неисправностей двигателя. Это можно сделать
только с помощью вакуумного тестера хорошего качества, и только он
вместе с ручным вакуумным насосом можно проводить статические
испытания всех типов систем с вакуумным управлением.
На следующих страницах показаны возможные применения ТЕСТЕРА
ДАВЛЕНИЯ С ВАКУУМНЫМ НАСОСОМ. Однако, не следует забывать, что
это только примеры, и необходимо всегда обращаться к инструкции
по сервисному обслуживанию производителя, чтобы ознакомиться с
правильной процедурой и параметрами тестирования.
Кроме того, рекомендуется обязательно выполнять дополнительное
тестирование, например, сжатия, герметичности цилиндра,
опережение зажигания и т. п. чтобы подтвердить показания измерителя
вакуума и давления.
4.
4.1. Ручной насос и его переходники используются для
тестирования вакуума в двигателях и регулирующих клапанах,
системах давления и вакуума, а также элементов, требующих
надлежащего уплотнения. Насосы и их принадлежности также
могут использоваться для обезвоздушивания тормозов. В
режиме тестирования давления насос полезен для введения
или переноса жидкостей, а также для создания небольшого
давления во время гравитационного или напорного
обезвоздушивания.
Устройство CT3258 можно использовать для тестирования как
давления, так и вакуума, перемещая втулку выбора в передней части
насоса.
Чтобы перейти в режим тестирования ДАВЛЕНИЯ, необходимо
передвинуть скользящую втулку от сопла, чтобы она коснулась корпуса.
Отверстие, помеченное знаком X, должно быть полностью закрыто.
Чтобы выбрать режим тестирования ВАККУМА, необходимо
передвинуть скользящую втулку от корпуса насоса, пока она не
коснется уплотнительного кольца O-ring, расположенного сразу за
соплом. Отверстие, помеченное знаком X, должно быть полностью
открыто.
4.2.
Показания измерителя (см. дальнейшие рисунки) являются лишь
примерами, показывающими возможные наблюдения. Следует
помнить, что на самом деле само поведение стрелки более важно, чем
фактическое показание. Различные типы двигателей будут работать
при других значениях вакуума во впускном коллекторе, в зависимости
от контура кулачков распределительного вала, перекрытия клапанов,
фаз газораспределения и т. п. Поэтому невозможно дать точных
показаний вакуума. Основным критерием является стабильное
значение, находящееся между 16 и 21 inHg. На вакуум в коллекторе
также влияет высота над уровнем моря, и он будет падать примерно на
1 inHg на каждые 1000 футов над уровнем моря. Необходимо учитывать
этот фактор при оценке фактических показаний вакуума в коллекторе.
1.
Запустите двигатель и дайте ему поработать до достижения нормальной
рабочей температуры. Заглушите двигатель.
2.
Найдите патрубок непосредственно на коллекторе (рис. 2) или на
корпусе карбюратора с дроссельной заслонкой под его клапаном и
подключите вакуумметр.
3.
Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу,
наблюдайте за показаниями измерителя. Примеры показаний
измерителя, позволяющие выявить проблемы, и их возможные
причины, показаны справа.
(1) :
16–21 inHg
:
НОРМАЛЬНОЕ
СОСТОЯНИЕ
(2) :
После резкого
открытия и
отпускания
дросселя стрелка
должна опуститься
ниже 5 inHg,
затем подскочить
примерно до 25
inHg и, наконец,
вернуться к
исходному значению.
:
НОРМАЛЬНОЕ
СОСТОЯНИЕ
(3) :
Очень низкое, но
устойчивое
:
Негерметичная
система впускного
коллектора,
неисправная
прокладка
коллектора или
карбюратора,
треснувший
вакуумный шланг,
заблокированный
открытый клапан
EGR.
14
neo-tools.com
(4) :
низкое, но
устойчивое
: Задержка
зажигания.
Проверить
стробоскопической
лампой и
настроить согласно
спецификации
производителя.
(5) :
Слегка низкое
и медленно
колеблется.
: Смесь
слишком обедненная
или обогащенная.
Проверить и
настроить согласно
спецификации
производителя.
(6) :
Регулярные
колебания между
нормальным и
низким значением.
:
.
.
(7) :
Немного ниже, чем
обычно, также после
резкого открытия
и отпускания
дроссельной
заслонки.
:
Изношены
поршневые
кольца. Проверить
компрессию.
(8) :
Регулярные падения
Между нормальным
и низким
значением.
:
Прогоревший
клапан.
(9) :
Нормальное
после запуска, но
резко падает при
3000 об/мин.
:
препятствие в
выхлопной системе.
4.3. ,
В стандартных системах и некоторых электронных системах зажигания
можно встретить два типа предварительного регулирования
опережения. Каждый из них должен работать правильно для
достижения оптимальных рабочих параметров и экономии топлива.
Первый метод является механическим или центробежным и работает
на основе грузиков, размещенных в основании устройства зажигания.
Грузики перемещаются наружу, увеличивая опережение зажигания с
увеличением скорости вращения двигателя. Это тестируется, начиная
со снятия вакуумного шланга регулировки опережения с целью
выключения системы. Затем при подключенной стробоскопической
лампе для контроля зажигания необходимо увеличить обороты
двигателя и проверить, сдвигается ли опережение согласно
спецификации производителя. Второй метод - это управляемое
вакуумом опережение, при котором нагрузка двигателя определяется
вакуумом в коллекторе. На устройство зажигания крепится вакуумная
мембрана и соединяется с внутренней вращающейся плитой основания,
которая ускоряет или задерживает зажигание в зависимости от
потребностей и нагрузки на двигатель. Чтобы проверить правильность
работы такой системы, необходимо подключить стробоскопную
лампу для контроля зажигания, увеличить обороты двигателя и
проверить, соответствует ли опережение зажигания спецификации
производителя. В случае если вакуумная регулировка опережения
не работает, необходимо удалить вакуумный шланг из механизма
регулировки опережения в устройстве зажигания. Затем подключить
комплект CT3258 (рис. 3) и создать вакуум 5-10 inHg, следя при
этом за временем зажигания. Наблюдение опережения зажигания
подтверждает правильное функционирование вакуумной мембраны и
механического соединения и указывает, что неисправность находится в
узле создания вакуума.
Для подтверждения этого необходимо подключить комплект CT3258
к линии передачи вакуума и проверить показания измерителя. На
холостом ходу не должно быть вакуума, однако после увеличения
оборотов двигателя должно быть заметное увеличение вакуума.
Если это не происходит, необходимо проверить вакуумный шланг на
наличие препятствий или трещин.
4.4. :
Устройство CT3258 позволяет оценить механическое состояние
топливного насоса путем измерения вакуума, который может создать
насос. Найдите всасывающий шланг насоса и снимите его. Подсоедините
комплект CT3258 к всасывающему патрубку насоса, запустите двигатель
и дайте ему поработать на холостом ходу. Ожидаемое значение вакуума
будет незначительно меняться в зависимости от марки и модели, но
общее правило состоит в том, что правильное значение составляет
примерно 15 inHg. Значение должно сохраняться в течение примерно
1 минуты после остановки двигателя. В случае отсутствия вакуума
или исчезновения вакуума сразу же после выключения двигателя
топливный насос должен быть отремонтирован или заменен.
В карбюраторах используется много разных систем регулировки
с помощью вакуума. Этот комплект позволяет быстро и точно
протестировать эти системы. Ниже приведены только два примера
возможного тестирования.
1.
Тестирование мембраны прерывания всасывания. Когда двигатель
имеет рабочую температуру, но не работает, отсоедините вакуумный
шланг, ведущий к узлу мембраны. Подсоедините CT3258 (рис. 4),
создайте вакуум примерно 15 inHg и подождите 30 секунд. На
измерителе не должно быть падения. При сохранении вакуума
убедитесь, что всасывающая дроссельная заслонка перемещена в
полностью открытое положение.
2.
Испытание дополнительного диффузора карбюратора с вакуумным
управлением. Когда двигатель имеет рабочую температуру, но не
работает, отсоедините вакуумный шланг от узла дополнительной
мембраны. Подсоедините CT3258 (рис. 5), удерживайте дроссель
и заслонки дополнительного воздушного клапана в открытом
положении. Манипулируйте ручным насосом, следя за тем, чтобы
дополнительная дроссельная заслонка открывалась свободно и без
препятствий.
Давление в магистрали многоточечного впрыска топлива должно
изменяться, чтобы соответствовать изменяющейся нагрузке двигателя
и потребности в подаваемом топливе. Это осуществляется с помощью
управляемого вакуумом регулятора, который благодаря подключению
к вакууму коллектора двигателя может регистрировать изменения
нагрузки. Чтобы проверить давление в топливной магистрали
необходимо подключить измеритель к магистрали, затем необходимо
увеличить нагрузку на двигатель с целью получения изменений в
вакууме коллектора. Достаточно снять и заблокировать шланг подачи
вакуума к регулятору давления, подключить и манипулировать
вакуумным насосом CT3258 (рис. 6), чтобы имитировать вакуум
согласно спецификациям производителя. Затем зафиксировать
изменения в показаниях давления топлива.
Тестирование клапанов рециркуляции выхлопных газов EGR для
15
neo-tools.com
контроля выбросов
Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу до
достижения нормальной рабочей температуры. Снимите вакуумный
шланг с клапана EGR и подключите комплект для тестирования вакуума
CT3258 (рис. 7). С помощью ручного насоса создайте вакуум примерно
15 inHg. Если клапан EGR работает правильно, работа двигателя на
холостом ходу будет неравномерной. Если работа на холостом ходу
не изменится, вероятно, клапан заблокирован в закрытом положении.
Если вакуум не держится, мембрана в клапане неисправна.
4.5.
Во многих системах с вакуумным управлением в контур устанавливаются
однонаправленные клапаны, чтобы вакуум работал только в одном
направлении. Чтобы проверить работу такого клапана, его необходимо
удалить из системы. Затем подключить тестер вакуума CT3258 (рис. 8) и
приложить давление с помощью насоса. В одном направлении клапан
должен удерживать вакуум, а в другом нет.
4.6.
Вакуумные электроклапаны часто применяются в контурах управления
системами вентиляции и кондиционирования, контроля выбросов, в
системах, повышающих обороты холостого хода, и т. п. Тестировать их
работу с помощью комплекта CT3258 чрезвычайно просто. Достаточно
найти электромагнитный клапан, который нужно проверить, и удалить
шланг, ведущий к тестируемому компоненту. Подсоединить CT3258 к
патрубку электроклапана (рис. 9) и запустить двигатель. Когда система
выключена, измеритель должен показывать ноль. Затем переведите
систему во включенное положение. Показание измерителя должно
равняться вакууму в коллекторе. Если показания отсутствуют, снимите
шланг подачи вакуума и проверьте в этой точке вакуум коллектора.
Появившийся вакуум указывает на неисправность электроклапана или
при передаче переключающего напряжения (это можно проверить с
помощью универсального электрического тестера). Если вакуума нет,
проверьте передающий шланг до самого источника вакуума на наличие
изломов или трещин.
4.7.
Существует множество контуров с вакуумным управлением,
которые должны работать только при нормальной рабочей
температуре двигателя. Это достигается за счет использования
термопереключателей, которые остаются в выключенном положении
до тех пор, пока двигатель не достигнет определенной температуры.
Чтобы проверить такого типа переключатель, снимите шланг подачи
вакуума и ведущий от коллектора к переключателю, после чего
проверьте вакуум коллектора. Если вакуум правильный, подключите
вакуумный шланг обратно к термопереключателю и снимите с него
противоположный шланг. Подключите вакуумный тестер CT3258
к патрубку (рис. 10) и запустите двигатель. На холодном двигателе
показания измерителя должны отсутствовать. Когда температура
двигателя достигает рабочей температуры, должна появиться
индикация вакуума коллектора.
4.8.
Системы вентиляции с кондиционированием воздуха становятся очень
популярными в новых транспортных средствах и для управления
режимами обогрева в большинстве систем используются клапаны с
вакуумным управлением.
В преобладающем большинстве марок и моделей система использует
вакуум для переключения нагревательного клапана во включенное
положение. Чтобы проверить их, необходимо снять питающий с
вакуумного модуля клапана и подключить вакуумный тестер CT3258
(рис. 11). Двигатель должен иметь нормальную рабочую температуру.
Достаточно найти и пощупать обратный шланг нагревателя. Когда
клапан обогрева находится в выключенном положении, этот шланг
должен быть холодным. После открытия клапан с помощью вакуумного
насоса. Показания измерителя должны сохраняться. Если клапан
работает правильно, обратный шланг начнет нагреваться. Если шланг
не нагревается, клапан неисправен.
4.9.
В некоторых марках и моделях используются управляемые вакуумом
приводы в каждой двери для центрального закрывания и открывания
транспортного средства. Для закрывания и открывания двери,
когда двигатель не работает, системы используют либо вакуум из
коллектора, поддерживаемый во внешнем баке, либо вакуумный
насос с электрическим приводом. В обеих системах вакуумный тестер
CT3258 является отличным инструментом для проверки каждого из
приводов двери в отдельности. Для этого снимите имеющуюся обивку
и дверные крышки. Удалите шланги подачи вакуума с приводов и
подключите вакуумный тестер CT3258 (рис. 12). Используйте его для
создания вакуума в приводах. Подождите 30 секунд, измеритель
не должен показывать падения величины вакуума. Если приводы
работают должным образом, подсоедините шланг передачи вакуума
к вакуумному тестеру CT3258 и запустите систему, чтобы проверить
подаваемый вакуум. Если вакуум не подается или является низким,
проверьте шланг, идущий от источника вакуума на наличие изломов,
засоров или трещин. Выполните необходимый ремонт и повторите
тестирование.
4.10.
Автоматические коробки передач обычно оснащены модуляционными
клапанами с вакуумным управлением, которые позволяют
автоматической коробке передач выявлять нагрузки на двигатель и
выбирать точки переключения передач. Вакуумный тестер CT3258
позволяет проверять правильность работы мембраны модуляционного
клапана, а также моделировать изменения нагрузки на двигатель, так
чтобы показания давления в модуляторе могли быть записаны. Чтобы
проверить мембрану модуляционного клапана, снимите с клапана
шланг подачи вакуума и подключите вакуумный тестер CT3258.
Используйте вакуумный насос для получения вакуума примерно 15
inHg и следите за показаниями измерителя в течение примерно 30
секунд. Не должно быть падения вакуума. Чтобы проверить показания
давления на модуляторе, подключите манометр к соответствующему
патрубку в коробке передач. Снимите с модулятора шланг подачи
вакуума и подключите вакуумный тестер CT3258 (рис. 13). Запустите
двигатель и дайте ему поработать, создайте вакуум. Следите за
показаниями и убедитесь, что они соответствуют спецификациям
производителя.
16
neo-tools.com
4.11.
Снимите шланг подачи вакуума с патрубка сервомеханизма тормозной
системы. Подключите вакуумный тестер CT3258 к патрубку подачи
вакуума в сервомеханизме (рис. 14). С помощью насоса создайте вакуум
примерно 15 inHg и подождите 30 секунд. На измерителе не должно
быть падения вакуума. Снижение вакуума указывает на неисправную
мембрану сервомеханизма усилителя тормозов. В таком необходимо
заменить или снять сервомеханизм для проверки в авторизованном
сервисном центре.
–
Вакуумный насос должен быть подключен к баку обезвоздушивателя
тормозной системы согласно схеме электрических соединений (рис.
15). Пренебрежение этим условием приведет к всасыванию тормозной
жидкости в вакуумный насос.
.
!
.
.
Перед обезвоздушиванием необходимо ознакомиться с инструкциями
по обезвоздушиванию тормозной системы и рекомендуемой
последовательностью колес, описанными производителем
транспортного средства. При отсутствии подробных инструкций от
производителя транспортного средства можно руководствоваться
следующей процедурой.
1. Удалить пробку основного бачка тормозной жидкости
в транспортном средстве. Если уровень жидкости не
максимальный, пополнить количество жидкости.
2. До и после обезвоздушивания тормозов нанесите медную
смазку на ниппель обезвоздушивания, чтобы ограничить
риск прикипания или срыва ниппеля во время следующего
обезвоздушивания.
3. Подсоедините наконечник соответствующего размера к ниппелю
обезвоздушивания на тормозном зажиме первого колеса, обычно
ближайшего к главному бачку с тормозной жидкостью.
4. С помощью вакуумного насоса создайте вакуум примерно 21
inHg.
5. Отвинтите ниппель обезвоздушивания примерно на четверть
оборота (рис. 16). Позвольте тормозной жидкости отсасываться
до тех пор, пока в прозрачном шланге не будут видны пузырьки
в жидкости.
6. Затяните ниппель обезвоздушивания.
7. Снимите наконечник с ниппеля обезвоздушивания.
8. При необходимости повторите процедуру для каждого колеса.
9. Регулярно проверяйте уровень в главном бачке тормозной
жидкости, и, если он слишком низкий, долейте жидкости.
10. Регулярно опорожняйте емкость обезвоздушивания и
не допускайте ее переполнения, в противном случае
тормозная жидкость может всасываться в вакуумный насос.
/
, .
.
11. После использования очистить детали комплекта
обезвоздушивания исключительно водой.
.
Процедуру обезвоздушивания сцепления необходимо проверить в
соответствующих инструкциях производителя транспортного средства.
В случае отсутствия конкретных рекомендаций производителя
транспортного средства необходимо соблюдать процедуру
обезвоздушивания тормозов, описанную выше.
FELHASZNÁLÓI KÉZIKÖNYV
VÁKUUM ÉS NOMÁSMÉRŐ KÉSZLET PUMPÁVAL
11267
TARTSA MEG EZT AZ ÚTMUTATÓT
Figyelmeztetéseket, intelmeket és munkabiztonsági követelményeket
tartalmaz.
1. BIZTONSÁGI ÚTMUTATÁSOK
1.1. A terméket üzemkész állapotban és jó műszaki állapotban kell
tartani, a sérült alkatrészeket azonnal meg kell javítani vagy ki kell
cserélni.
1.2. Csak jóváhagyott alkatrészek használhatók. Más alkatrészek
használata érvényteleníti a garanciát.
1.3. A gyermekeket és a jogosulatlan személyeket távol kell tartani a
munkavégzés helyétől.
1.4. A munkavégzés helynek tisztának, rendezettnek és felesleges
tárgyak nélkül kell lennie.
1.5. A munkavégzés helyének megfelelő megvilágítással kell
rendelkeznie.
1.6. TILOS olyan készletet alkalmazni, amelyet nem megfelelő. TILOS
a pumpa bemeneti végét pumpálás közben a bőr mellett tartani.
TILOS megengedni azt, hogy képzetlen személyek használják az
eszközt. TILOS az eszközt kábítószer, alkohol vagy tudatmódosító
gyógyszerek hatása alatt használni.
HU
17
neo-tools.com
1.7. Használat után tisztítsa meg a berendezést és hűvös, száraz helyen,
gyermekektől elzárva tárolja.
1.8. FIGYELEM! A fékfolyadék károsítja a jármű lakkozását.
Kiömlés esetén minden nyomot azonnal le kell öblíteni vízzel.
FIGYELMEZTETÉS! A fékfolyadék gyúlékony - a gyújtóforrásoktól
távol tartandó, beleértve a forró felületeket, például
kipufogócsövet. A hulladék folyadékokat a helyi előírásoknak
megfelelően kell ártalmatlanítani. FIGYELMEZTETÉS! TILOS a
környezet szennyezése, a folyadékok ellenőrizhetetlen módon
történő kiöntése.
1.9. Mindig olvassa el és kövesse a fékfolyadék tartályon lévő
gyelmeztetéseket.
1.10. Viseljen szemvédő eszközt és korlátozza minimálisra a bőrrel való
érintkezést. Ha a fékfolyadék kerül a szemébe, bő vízzel öblítse ki és
forduljon orvoshoz. Lenyelés esetén azonnal forduljon orvoshoz.
2. BEVEZETÉS ÉS A KÉSZLET TARTALMA
Ez az eszköz segít a járműben található rendszerek különböző hibáinak
feltárásában, beleértve a üzemanyag, gyújtás, sebességváltó, kipufogó,
légkondicionálás és fűtés rendszereket. Továbbá a készlet olyan tartályokat,
tömlőket és adaptereket is tartalmaz, amelyekkel légteleníthetők a
fékrendszer és a tengelykapcsoló. Olyan egyszerű csúszó hüvellyel ellátott
könnyű alumínium házzal van ellátva, amely lehetővé teszi a nyomás alatti
vagy a vákuumvizsgálat közötti választást. Az eszköz nagy, gumírozott és
könnyen olvasható kijelzővel van felszerelve.
A készlet tartalma: Vákuumpumpa, 2 x folyadéktartály hordófogantyúval, 5
x vákuumtömlő, 14 x különböző csatlakozók és zárókupakok.
3. ALKALMAZÁS
A belső égésű motorok műszaki állapotának meghatározásakor és a
hibakeresésnél gyakran kimarad vákuum és a nyomásmérő alkalmazása. A
szívócsatornában uralkodó tényleges vákuum ellenőrzése felbecsülhetetlen
értékű a motorhibák elhárításában. Ezt csak jó minőségű vákuum
tesztelővel lehet elvégezni, és most ezzel a kézi vákuumpumpával lehetővé
válik a vákuum vezérelt rendszerek minden típusának statikus vizsgálata.
A következő oldalakon a VÁKUUM PUMPÁS NYOMÁS TESZTELŐ alkalmazási
lehetőségeit mutatjuk be, de emlékezzünk arra, hogy ezek csak példák,
és mindig a gyártó szervizelési útmutatójában találja meg a megfelelő
vizsgálati eljárást és paramétereket.
Emellett mindig ajánlatos további vizsgálatokat végezni, mint pl. sűrítés
hengerzárás, szikrázási idő stb. ellenőrzése. Ezek a vizsgálatok alátámasztják
a vákuummérő és a nyomásmérő mérési értékeit.
4. MŰKÖDÉSI UTASÍTÁSOK
4.1. A kézi pumpával és annak adapterjeivel a motor és a
szabályozószelepek valamint a nyomás alatt lévő és
vákuumrendszerek, valamint a megfelelő tömítést igénylő
alkatrészek vákuum tesztelését lehet elvégezni. A pumpa és
tartozékai fékek légtelenítésére is használhatók. Nyomáspróba
üzemmódban a pumpa folyadékok bevitelére vagy továbbítására,
valamint gravitációs és nyomás alatt történő szellőztetés ideje alatt
alacsony nyomás bejuttatására alkalmas.
A CT3258 mind nyomás-, mind vákuumvizsgálatokhoz használható a
pumpa elülső részén lévő kiválasztóhüvely mozgatásával.
A NYOMÁS teszt üzemmódba való belépéshez mozgassa a csúszó hüvelyt
a fúvókától úgy, hogy az érintkezzen a testhez. Az X jelzéssel ellátott nyílást
teljesen le kell fedni.
A VÁKUUM üzemmód kiválasztásához addig mozdítsa el a csúszó hüvelyt a
pumpa testétől, amíg meg nem érinti a fúvóka mögött található O-gyűrűt.
Az X jelzéssel ellátott nyílásnak teljesen nyitottnak kell lennie.
4.2. A motor műszaki állapotának vizsgálata a kollektoron leolvasott
vákuumértékek alapján
A mérőeszközön látható értékek (lásd a további rajzokat) csak lehetséges
meggyelési példák. Ne feljtse, hogy a mutatók viselkedése fontosabb az
általuk jelzett tényleges értékek leolvasásánál. Különböző típusú motorok
eltérő vákuumértékű szívócsatorna nyomással működnek a vezérmű
tengely formájától, a szelepek együttműködésétől, a vezérlés időzítésétől
stb., ezért nem lehet pontosan meghatározni a vákuum nagyságát. Az
alapkritérium a 16 és 21 inHg közötti stabil érték leolvasása. A kollektorban
található vákuum értékét a mérés helyszínének tenger feletti magasság
is befolyásolja, ez kb. 1 inHg minden további 1000 láb esetében, és ezt a
hatást feltétlenül gyelembe kell venni a kollektor tényleges nyomásának
leolvasásakor.
1.lépés Indítsa el a motort, és hagyja, hogy normál üzemi hőmérsékleten
működjön. Kapcsolja ki a motort.
2. lépés Keresse meg a kollektoron közvetlenül található (2. sz. rajz) vagy
a karburátor borításán annak szelepe alatt egy fojtószeleppel ellátott
csatlakozót, és csatlakoztassa rá a vákuummérőt.
3. lépés Indítsa el a motort, és hagyja üresjáratban, gyelve a mérőórát. A
jobb oldalon láthatók a mérőóra által mutatott értékek, amelyek lehetővé
teszik a problémák jelzését és azok lehetséges okainak feltárását.
(1) LEOLVASÁS: 16-21
inHg
DIAGNÓZIS:
NORMÁLIS ÁLLAPOT
(2) LEOLVASÁS: A
fojtószelep hirtelen
kinyitása és kioldása
után a mutatónak 5
inHg alá kellene esnie,
majd kb. 25 inHg-ra
kellene emelkednie,
és végül vissza kellene
esnie a kezdeti
értékhez.
DIAGNÓZIS:
NORMÁLIS ÁLLAPOT
(3) LEOLVASÁS:
Rendkívül alacsony, de
állandó
Diagnózis: Szivárgó
szívócsonk rendszer,
a szívócsonk vagy
a karburátor hibás
tömítése, repedezett
vákuumvezeték,
eltömődött nyitott
EGR szelep.
(4) LEOLVASÁS
alacsony, de állandó
Diagnózis:
Késleltetett
gyújtás. Ellenőrizze
stroboszkóp lámpával
és állítsa be a
gyártó előírásainak
megfelelően.
(5) LEOLVASÁS: Kicsit
csökkenő és lassan
hullámzik.
DIAGNÓZIS: A
keverék túl szegény
vagy túl gazdag.
Ellenőrizze a keveréket
és állítsa be a
gyártó előírásainak
megfelelően.
(6) LEOLVASÁS:
Szabályos ingadozás
a normál és egy
alacsony érték között
DIAGNOSZTIKA:
Szivárgó fej tömítés
két szomszédos
henger között.
Ellenőrizze
a hengerek
tömítettségét..
18
neo-tools.com
(7) LEOLVASÁS:
A szokásosnál
alacsonyabb, a
fojtószelep hirtelen
kinyitása és
elengedése után is.
DIAGNÓZIS: Kopott
dugattyúgyűrűk.
Ellenőrizze a
kompressziót.
(8) LEOLVASÁS:
Szabályosan esik a
nyomás
Normál és az alacsony
érték
között.
DIAGNÓZIS:
Megpörkölődött
szelep.
(9) LEOLVASÁS:
Normális
indítás után rendben
van, de 3000 fordulat/
perc sebességgel
élesen csökken.
DIAGNÓZIS:
dugulás a
kipufogórendszerben.
4.3. Vákuum-vezérelt előgyújtás
A szabványos rendszerekben és néhány elektronikus gyújtásrendszerben
kétféle előgyújtás szabályozás található, amelyek mindegyikének
megfelelően kell működnie az optimális működési paraméter és
égésfolyamat elérése érdekében.
Az első módszer mechanikus vagy centrifugális és a gyújtóegységre
helyezett súlyok alapján működik. A motor fordulatszámának
növekedésekor a súlyok kifelé mozognak. Ezt a rendszer kikapcsolásával,
vagyis a kimeneti vákuumvezeték levételével lehet tesztelni. Ezután a
csatlakoztatott stroboszkópos gyújtásellenőrző lámpa alkalmazása mellett
növelje a motor fordulatszámát, és ellenőrizze, hogy az előgyújtás a gyártó
előírásai szerint alakul-e. A második módszer vákuum vezérlésű előgyújtás,
ahol a motor terhelése a kollektorban található vákuum nagyságával
állapítható meg. A gyújtószerkezethez egy vákuummembrán csatlakozik
amelyik összeköttetésben áll a belül forgó alap lemezéhez, felgyorsítva
vagy késleltetve a gyújtást, a kívánalmak és motorterhelés változása szerint.
Az ilyen rendszer megfelelő működésének ellenőrzéséhez a gyújtásvezérlés
vizsgálatához szükség van egy stroboszkóp lámpa csatlakoztatására,
és a motor fordulatszámának növelésekor azt kell megvizsgálni, hogy
az előgyújtás megfelel-e a gyártó specikációjának. A vákuum-vezérelt
előgyújtás működésének hiányában el kell távolítani a vákuumtömlőt az
előgyújtó berendezés szabályozó szerkezetéből. Ezt követően csatlakoztassa
a CT3258 egységet (3. sz. rajz) és hozzon létre 5-10 inHg vákuumot a gyújtási
idő gyelése közben. Az előgyújtás tényének megállapítása megerősíti a
vákuummembrán és a mechanikus csatlakozás megfelelő működését, és
azt jelzi, hogy a hiba a vákuum létrehozásának oldalán található.
Ennek megerősítéséhez csatlakoztassa a CT3258 egységet a vákuum átviteli
vezetékre, és ellenőrizze a mérőóra mutatóját. Készenléti állapotban nem
lehet vákuum, de a motor fordulatszámának növelése után a vákuum
növekedését kell tapasztalni. Ha nem ez a helyzet, a vákuumvezetéket
megkell vizsgálni, és ellenőrizni kell, hogy nincsenek-e benne eltömődések
vagy repedések.
4.4. ÜZEMANYAG RENDSZEREK: a mechanikus üzemanyag
szivattyúk vizsgálata
A CT3258 egység lehetővé teszi az üzemanyag szivattyú műszaki
állapotának vizsgálatát a szivattyú által előállított vákuum nagyságának
mérésével. Keresse meg a szivattyú szívótömlőjét és távolítsa el.
Csatlakoztassa a CT3258 egységet a szivattyú szívócsatlakozójához, indítsa
el a motort, és hagyja üresjáratban. Az elvárt vákuumérték a gyártmánytól
és a modelltől függően változhat, de az általános szabály az, hogy a helyes
érték 15 inHg körül található. Ennek az értéknek a motor leállítása után kb.
1 percig meg kell maradnia. Alacsony nyomás esetében, vagy ha a vákuum
a motor kikapcsolása után megszűnik az üzemanyag szivattyút meg kell
javítani vagy ki kell cserélni.
Karburátorok
A karburátorokban több féle vákuum vezérelt előgyújtás rendszert
alkalmaznak. A készlet lehetővé teszi a fenti rendszerek gyors és pontos
tesztelését. Az alábbiakban két példát mutatunk be az elvégezhető tesztek
közül.
1. példa
A szívásmegszakító membrán tesztelése. Ha a motor üzemi hőmérsékleten
van, de már nem működik, húzza ki a membránegységhez vezető
vákuumvezetéket. Csatlakoztassa a CT3258 egységet (4. sz. rajz), képezzen
kb. 15 inHg vákuumot és várjon 30 másodpercet. A mérőműszernek nem
lenne szabad nyomásesést kimutatnia. Folyamatos vákuum fenntartása
mellett biztosítsa, hogy a szívószelep teljesen nyitott helyzetbe van-e.
2. példa
A karburátor vákuum vezérelt kiegészítő torkának vizsgálata. Ha a
motor üzemi hőmérsékleten van, de már nem működik, húzza ki a
membránegységhez vezető vákuumvezetéket. Csatlakoztassa a CT3258
egységet (5. sz. rajz) , tartsa a fojtószelepet és a kiegészítő légszelepet
nyitott helyzetben. A kézi pumpát használva ellenőrizze, hogy a kiegészítő
légszelep szabadon és akadály nélkül nyílik-e.
Az üzemanyag befecskendezés nyomásszabályozójának tesztelése
A többpontos tüzelőanyag-befecskendező sínben a nyomás a motor
terhelésének és üzemanyag-igényének megfelelően változik. Ezt egy vákuum
vezérelt szabályozó végzi, amely a motorcsatorna vákuumnyomásának
köszönhetően követi a terhelés változásait. Az üzemanyagvezeték
nyomásának ellenőrzéséhez csatlakoztassa a mérőműszert a sínhez,
majd a motort terhelés alá kell helyezni, hogy a kollektor vákuumértéke
megváltozzon. Elég eltávolítani és elzárni a nyomásszabályozóhoz vezető
vákuumadagoló vezetéket, majd csatlakoztassa és működtesse a CT3258
vákuumpumpát (6. sz. rajz) a gyártó által megadott előírásoknak megfelelő
vákuum szimulálásához. Ezután rögzíteni kell az üzemanyag nyomásának
változását.
EGR kipufogógáz-visszavezető szelepek tesztelése a kibocsátás szabályozása
Indítsa el a motort, és hagyja üresjáratban, amíg a normál üzemi hőmérséklet
el nem éri. Távolítsa el a vákuumtömlőt az EGR szelepről, és csatlakoztassa
a CT3258 vákuumvizsgálati eszközt (7. sz. rajz). A kézi pumpával hozzon
létre kb. 15 inHg vákuumot. Ha az EGR-szelep megfelelően működik, a
motor alapjárati működése egyenetlen lesz. Ha az alapjárati működés nem
változik, a szelep valószínűleg zárt helyzetben blokkolódott. Ha a vákuumot
nem marad fenn, a szelepben található membrán hibás.
4.5. Az egyirányú szelepek vizsgálata
Számos vákuum vezérelt rendszerben az egyirányú szelepek biztosítják
azt, hogy a vákuum csak egy irányban működjön. Az ilyen típusú szelepek
működésének ellenőrzéséhez el kell távolítani a rendszerből. Ezután
csatlakoztassa a CT3258 vákuum nyomásmérőt (8. sz. rajz). és fejlesszen
nyomást a pumpa segítségével. Az egyik irányban tartania kell a vákuumot
a szelepnek, másikban nem.
19
neo-tools.com
4.6. Vákuum mágnesszelepek vizsgálata
A vákuum vákuumszelepeket gyakran használják a szellőztető és
légkondicionáló rendszerek vezérlőáramköreiben, a kibocsátás
szabályozásában, az üresjárati sebességet növelő rendszerekben, stb.,
tesztelésük a CT3258 készlet segítségével rendkívül egyszerű. Mindössze
meg kell találni az ellenőrizendő mágnesszelepet, és el kell távolítani
a vizsgált alkatrészhez vezető csövet. Csatlakoztassa a CT3258-ot a
mágnesszelep csatlakozójához (9. sz. rajz) és indítsa el a motort. A
rendszer kikapcsolt állapotában a mérőműszernek nullát kell mutatnia.
Ezután helyezze a rendszert bekapcsolt állapotba, a mérőórán látható
értéknek egyelőnek kell lennie a kollektorban uralkodó vákuumnak. Ha
nem olvasható le érték, távolítsa el a vákuum vezetéket, és ellenőrizze
annak helyén a kollektor vákuumát. A megjelenő vákuum érték jelzi a
mágnesszelep vagy a kapcsolási feszültség átvitelének meghibásodását
(ez univerzális elektromos mérőműszerrel ellenőrizhető). Ha nincs vákuum,
ellenőrizze a vákuum előállító egységből kijövő vezetéket, nincs-e eltörve
vagy megrepedve.
4.7. A termikus vákuumkapcsolók vizsgálata
Számos vákuumvezérlet rendszer létezik amely csak akkor működik, ha
a motor normál üzemi hőmérsékleten van. Ezt úgy érik el, hogy olyan
termokapcsolókat használnak, amelyek addig maradnak addig, amíg a
motor el nem éri a megadott hőmérsékletet. Az ilyen típusú kapcsolók
ellenőrzéséhez távolítsa el a kollektorból a kapcsolóba vezető vákuum
csövet és ellenőrizze a kollektor vákuumját. Ha a vákuum nagysága
megfelelő, csatlakoztassa ismét a vákuumtömlőt a hőkapcsolóba és
távolítsa el a vele ellentétes tömlőt. Csatlakoztassa a CT3258 vákuumnyomás
tesztelőt a csatlakozóhoz (10. sz. rajz) és indítsa el a motort. Hideg motor
esetén elméletileg nem szabad vákuumot jeleznie a mérőórának. Amikor a
motor eléri a normál üzemi hőmérsékletet, a mérőórán vákuumnyomást kell
tapasztalni a kollektorban.
4.8. Vákuumszabályozott fűtőszelepek vizsgálata
A légkondicionáló szellőzőrendszerek egyre népszerűbbek az újabb
járművekben és a fűtési módok ellenőrzéséhez a legtöbb rendszer
vákuumszabályozott szelepeket használ.
A márkák és modellek túlnyomó többségében a rendszer vákuumot használ
a fűtőszelep átkapcsolásához. Ezek ellenőrzéséhez távolítsa el a tápellátást
a vákuumszelep moduljából, és csatlakoztassa a CT3258 vákuummérőt (11.
sz. rajz). A motornak normál üzemi hőmérsékleten kell lennie. Ezután elég
megtalálni és megérinteni a fűtőelem visszatérő tömlőjét. Ha a fűtőszelep ki
van kapcsolva, a tömlőnek hidegnek kell lennie. A szelep vákuumpumpával
történő kinyitása. A mérőórán leolvasható értéknek változatlannak kellene
lennie. Ha a szelep megfelelően működik, a visszatérő tömlő elkezd
felmelegedni. Ha a tömlő nem melegszik, a szelep hibás.
4.9. Vákuummal távvezérelt központi zárrendszerek vizsgálata
Bizonyos jármű gyártmányokban és modellekben a vákuum vezérelt
motorokat használnak minden ajtóban a jármű központi zárásához és
nyitásához. Az ajtó bezárásához és kinyitásához, amikor a jármű motorja
nem működik, a rendszerek vagy a kollektorban található vákuumot
használják fel, amelyet külső tartályban vagy elektromosan működő
vákuumszivattyút alkalmaznak. Mindkét rendszer verzióban kiválóan
alkalmazható a CT3258 vákuum nyomástesztelő eszköz minden egyes
ajtóműködtető egység külön-külön történő ellenőrzésére. Ehhez távolítsa
el az ajtószárnyakról a szükséges kárpitokat és ajtóborításokat. Távolítsa
el a vákuum tápvezetékeket a motorokról, és csatlakoztassa a CT3258
vákuum nyomásmérőt (12. sz. rajz), majd hozzon létre vákuumot az
ajtónyitó motorokban. Várjon 30 másodpercet, a mérőóra nem jelezhet
vákuumnyomás csökkenést. Ha a motorok megfelelően működnek,
csatlakoztassa a vákuumátviteli vezetéket a CT3258 vákuum nyomásmérő
készülékhez, és indítsa el a rendszert, a betáplált vákuumnyomás
ellenőrzéséhez. Ha nem észlelhető vákuum, vagy nyomása alacsony,
ellenőrizze a vezetéket a vákuumforrástól, nincs-e eltömődve, megtörve
vagy elrepedve. Végezze el a szükséges javításokat és ismételje meg a
tesztet.
4.10. Vákuum vezérelt modulációs szelepek tesztelése az
automatikus sebességváltókban
Az automata sebességváltók általában vákuum vezérelt modulációs
szelepekkel vannak ellátva, amelyek lehetővé teszik az automata
sebességváltó számára a motor terhelésének észlelését és az erőátviteli
pontok meghatározását. A CT3258 vákuumnyomásmérő készülék
lehetővé teszi a moduláló szelep membránjának működésének
tesztelését, valamint a motor terhelésváltozásainak szimulálását, hogy
a modulátorban található nyomás értéke mérhető legyen. A moduláló
szelep membránjának ellenőrzéséhez távolítsa el a vákuumot biztosító
tömlőt a szelepről, és csatlakoztassa a CT3258 vákuumnyomásmérőt. A
vákuumpumpa segítségével, érjen el kb. 15 inHg vákuumot és gyelje a
mérőórán látható értéket kb. 30 másodpercig. Nem eshet a vákuumnyomás
értéke. A modulátorban található nyomás nagyságának ellenőrzéséhez
csatlakoztassa a nyomásmérőt a sebességváltó megfelelő csatlakozójához.
Távolítsa el a vákuumellátó vezetéket a modulátorból, és csatlakoztassa
a CT3258 vákuumnyomásmérőt (13. sz. rajz). Indítsa el a motort, hagyja
működni, hozzon létre vákuumot. Figyelje a mérőórát és ellenőrizze, hogy a
leolvasott nyomásérték megfelelnek-e a gyártó előírásainak.
4.11. FÉKRENDSZEREK
A fékszervo membránjának tesztelése
Távolítsa el a vákuum adagoló vezetéket a fékrendszer
szervomechanizmusának csatlakozójáról. Csatlakoztassa a CT3258
vákuumnyomásmérőt a szervo mechanizmus vákuumadagoló
csatlakozásához (14. sz. rajz). A pumpa segítségével hozzon létre kb. 15
inHg vákuumnyomást, és várjon 30 másodpercet. A mérő nem jelezhet
negatív nyomásesést. A vákuumnyomás csökkenését a féksegítő
szervomechanizmus hibás membránja okozza. Ebben az esetben ki kell
cserélni a szervo mechanizmust vagy javításra le kell szerelni egy hivatalos
szervizben.
A fékrendszer légtelenítése - a légtelenítő készlet felszerelése
A vákuumpumpát a fékrendszer légtelenítő tartályához kell csatlakoztatni
a kapcsolási rajznak megfelelően (15. sz. rajz). Ha máshova csatlakoztatja a
pumpát, a fékfolyadék beáramolhat a vákuumpumpába.
A fékrendszer légtelenítésének lépései.
FIGYELMEZTETÉS! Informálódjon a fékfolyadékkal történő munka
veszélyeit, és olvassa el a csomagoláson található gyártói utasításo-
kat. A fékrendszer légtelenítése közben tilos megérinteni a jármű
fékpedálját.
20
neo-tools.com
A légtelenítés előtt olvassa el a fékrendszer légtelenítésére vonatkozó
utasításokat és a jármű gyártója által ajánlott kerék sorrendet. A jármű
gyártója által előírt konkrét utasítások hiányában az alábbi eljárást lehet
követni.
1. Távolítsa el a jármű fő fékfolyadék tartályának dugóját. Ha a
folyadékszint nem maximális a tartályban, töltse fel a tartály teljesen.
2. A fék légtelenítését követően valamint azelőtt vigyen fel réz zsírt a
légtelenítő szerelvényekre, hogy csökkentsük a besülésének vagy
leszakadásának esélyét a következő légtelenítés során.
3. Csatlakoztassa a megfelelő méretű adaptert az első kerék
féknyeregének légtelenítő csatlakozójához, lehetőleg a fő fékfolyadék
tartályhoz minél közelebb.
4. A vákuumpumpa segítségével hozzon létre kb. 21 inHg vákuumot.
5. Nyissa ki a légtelenítő szerelvényt kb. egynegyed fordulatra ( 16. rajz).
Hagyja a fékfolyadékot addig felszívódni, amíg a buborékok nem
láthatók a csőben áramló fékfolyadékban.
6. Zárja el a légtelenítő szerelvényt.
7. Távolítsa el az adaptert a légtelenítő szerelvényről.
8. Szükség esetén ismételje meg az eljárást minden kerék esetében.
9. Rendszeresen ellenőrizze a fő fékfolyadék-tartály szintjét, ellenőrizze,
hogy nem túl alacsony-e, és ha szükséges töltse fel.
10. Rendszeresen ürítse ki a légtelenítő tartályt, és
akadályozza meg, hogy az túltöltődjön, ellenkező
esetben a fékfolyadékot beszívhatja a vákuumpumpa.
A fékek légtelenítése után és/vagy fékfolyadék cseréjekor
illetve mielőtt útnak indul a járművel, ellenőrizze a fékpedál
működését, és győződjön meg róla, hogy a fékek működnek.
Ellenőrizze a teljes fékrendszer megfelelő működését.
11. Használat után kizárólag vízzel tisztítsa meg a légtelenítő készletet.
A váltómű légtelenítése.
A váltómű légtelenítési eljárását az adott jármű gyártójának utasításai
szerint kell elvégezni. A jármű gyártójának konkrét utasításai hiányában
kövesse a fentiekben leírt fékrendszer légtelenítési eljárást.
NÁVOD NA OBSLUHU
TLAKOVÝ TESTER S VÁKUOVÝM
ČERPADLOM
11267
USCHOVAJTE TENTO NÁVOD
Obsahuje výstrahy, varovania a požiadavky na bezpečnú prácu.
1. BEZPEČNOSTNÉ POKYNY
1.1. Výrobok by sa mal udržiavať pripravený na prevádzku a v dobrom
technickom stave, poškodené časti by sa mali okamžite opraviť
alebo vymeniť.
1.2. Môžu sa používať iba schválené náhradné diely. Použitie iných
náhradných dielov má za následok stratu platnosti záruky.
1.3. Deti a neoprávnené osoby by sa mali zdržiavať mimo pracoviska.
1.4. Pracovisko by malo byť čisté, usporiadané a bez zbytočných
predmetov.
1.5. Pracovný priestor musí byť primerane osvetlený.
1.6. Súpravu JE ZAKÁZANÉ používať na práce, na ktoré nie je určená.
Vstupný otvor čerpadla JE ZAKÁZANÉ počas čerpania držať pri
pokožke. Súpravu JE ZAKÁZANÉ používať nepovolaným osobám.
So súpravou JE ZAKÁZANÉ pracovať pod vplyvom drog, alkoholu
alebo omamných liekov.
1.7. Po použití zariadenie vždy očistite a odložte na chladnom a
suchom mieste mimo dosahu detí.
1.8. UPOZORNENIE! Brzdová kvapalina poškodzuje lakové nátery.
V prípade rozliatia by sa všetky zvyšky mali okamžite opláchnuť
vodou. UPOZORNENIE! Brzdová kvapalina je horľavá – udržiavajte
ju v bezpečnej vzdialenosti od zdrojov zapálenia, napr. horúcich
povrchov, ako napríklad výfukové potrubie. Odpadové kvapaliny sa
musia likvidovať v súlade s miestnymi predpismi. UPOZORNENIE!
JE ZAKÁZANÉ znečisťovať životné prostredie tak nekontrolovaným
uvoľňovaním tekutín.
1.9. Vždy si prečítajte a dodržiavajte upozornenia na nádrži na brzdovú
kvapalinu.
1.10. Noste ochranu očí a obmedzte kontakt s pokožkou na minimum.
V prípade preniknutia brzdovej kvapaliny do očí ich vypláchnite
dostatočným množstvom vody a vyhľadajte lekára. Pri požití
okamžite vyhľadajte lekársku pomoc.
2. ÚVOD A OBSAH SÚPRAVY
Tento nástroj pomáha pri zisťovaní rôznych porúch v systémoch vozidiel,
napr. paliva, zapaľovania, prevodovky, výfuku, klimatizácie a kúrenia.
Súprava obsahuje aj nádrž, hadičky a adaptéry na odvzdušnenie brzdových
systémov a spojky. Je vybavená ľahkým hliníkovým plášťom s jednoduchou
posuvnou objímkou, ktorá umožní výber medzi tlakovým alebo
podtlakovým testom. Náradie je vybavené veľkým pogumovaným ľahko
čitateľným ukazovateľom.
Obsah: Vákuové čerpadlo, 2 x nádoba na kvapalinu s prenosovým uzáverom,
5 x vákuová hadica, 14 x rôzne konektory a koncové uzávery.
3. POUŽITIE
Pri určovaní mechanického stavu a diagnostiky porúch v motoroch s
vnútorným spaľovaním sa často vynecháva použitie podtlakového a
tlakového merača. Monitorovanie skutočného podtlaku v sacom potrubí
poskytuje neoceniteľnú pomoc pri riešení problémov s poruchami motora.
To je možné dosiahnuť len pomocou testera podtlaku dobrej kvality a len
tento, spolu s ručným čerpadlom umožňuje statické testovanie všetkých
typov systémov riadených podtlakom.
Na nasledujúcich stranách sú uvedené možné aplikácie TESTERA TLAKU
S VÁKUOVÝM ČERPADLOM, avšak nezabúdajte, že sú to len príklady a aby
ste zistili správny postup testu a parametre, vždy sa pozrite do servisných
pokynov výrobcu.
Okrem toho sa vždy odporúča vykonať ďalšie skúšky, napr. stlačenie, tesnosť
valcov, predstih zapaľovania atď., aby sa potvrdili hodnoty merača podtlaku
a tlaku.
4. PRACOVNÉ POKYNY
4.1. Ručné čerpadlo a jeho adaptéry slúžia na testovanie podtlaku
v motoroch a regulačných ventiloch, tlakových a podtlakových
SK
Stránka sa načítava...
Stránka sa načítava...
Stránka sa načítava...
Stránka sa načítava...
Stránka sa načítava...
Stránka sa načítava...
Stránka sa načítava...
Stránka sa načítava...
/
